A aerodinâmica ativa altera o force feedback do F1 25 porque as asas passam agora de um Modo Curva com elevada carga aerodinâmica para um Modo Reta com baixa resistência aerodinâmica. Menos carga aerodinâmica significa menos carga nos pneus dianteiros, pelo que o volante fica mais leve nas retas e volta a ganhar peso quando as asas fecham para a zona de travagem. Além disso, os carros de 2026 geram cerca de 15 por cento menos carga aerodinâmica do que os de 2025, pelo que o volante fica mais leve nas curvas rápidas do que está habituado a sentir.
Neste guia, fica a saber o que mudou no Pacote da Temporada 2026, como isso afeta o que sente nas mãos e como configurar o volante e o cockpit para sentir realmente essas diferenças.
O que mudou no Pacote da Temporada 2026 do F1 25?
O Pacote da Temporada 2026 chegou a 3 de junho de 2026 e traz os novos regulamentos para o F1 25.
Carros mais pequenos e mais leves
O peso mínimo desceu de 800 kg para 768 kg. A distância máxima entre eixos passou de 3,6 metros para 3,4 metros, e o carro tem agora 1,9 metros de largura em vez de 2,0 metros. Um carro mais curto e mais leve muda de direção mais depressa. Parece ótimo, mas também significa que a traseira foge mais cedo quando trava e vira ao mesmo tempo.
A aerodinâmica ativa substitui o DRS
O DRS desapareceu. Em vez disso, as asas dianteira e traseira alternam entre duas posições. O Modo Curva é a configuração predefinida, com carga aerodinâmica máxima. O Modo Reta reduz a inclinação das asas em zonas assinaladas da pista para diminuir a resistência aerodinâmica. No F1 25, pode ativar o Modo Reta manualmente nessas zonas ou deixar que a Assistência de Aerodinâmica Ativa o faça por si. A par deste sistema, existem o Modo Ultrapassagem e uma função Boost separada, que explicamos no nosso guia sobre como funciona o modo Boost no DLC F1 26.
Como se sente a aerodinâmica ativa no volante?
O force feedback indica sobretudo quanta aderência têm os pneus dianteiros, pelo que cada alteração aerodinâmica se reflete na direção.
Nas retas
Quando o Modo Reta é ativado, as asas deixam de pressionar o carro contra a pista. A carga nos pneus dianteiros diminui e, com ela, a força de autoalinhamento da direção. Em termos simples: o volante fica mais leve e um pouco mais nervoso. As pequenas irregularidades sentem-se de forma mais acentuada porque há menos resistência constante no volante.
Na zona de travagem
Assim que as asas regressam ao Modo Curva, a carga aerodinâmica volta e o volante ganha peso novamente. Sente-se um aumento claro da resistência no volante imediatamente antes de começar a virar. Esse momento é útil. Indica que o carro está pronto para fazer a curva. Se começar a virar antes de sentir esse peso, a frente tende a fugir para o exterior.
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Nas curvas rápidas
Com cerca de 15 por cento menos carga aerodinâmica do que os carros de 2025, o volante já não ganha o enorme peso que conhece de locais como Maggotts e Becketts ou Pouhon. A maioria dos pilotos sente os carros de 2026 mais leves nas curvas de alta velocidade. Os tempos por volta também são cerca de um a dois segundos mais lentos na maioria dos circuitos, simplesmente porque a aderência é menor.
Porque é que a traseira parece tão viva em 2026?
O sistema híbrido mais potente tem um papel importante na forma como a traseira do carro lhe transmite informação.
O motor híbrido, conhecido como MGU K, fornece agora até 350 kW, perto de metade da potência total. Esse binário exerce uma força intensa sobre os pneus traseiros à saída das curvas. Quando a traseira começa a deslizar, os pneus dianteiros assumem um ângulo diferente e a direção fica subitamente leve. Esse momento de leveza é o seu aviso. Um sinal de force feedback limpo permite-lhe reagir com uma correção pequena e rápida, em vez de ter de rodar muito o volante.
Uma base direct drive com margem de força suficiente torna estes momentos de leveza muito mais fáceis de interpretar, porque nunca fica sem força quando a carga volta a aumentar bruscamente.
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Como configurar o volante para a aerodinâmica ativa?
O objetivo é simples: manter o sinal principal limpo, para que as alterações aerodinâmicas continuem a ser fáceis de sentir.
Mantenha os efeitos adicionais a zero
O nosso guia de definições do volante para F1 26 explica por que motivo todos os efeitos adicionais abaixo do controlo principal de intensidade ficam a zero. Os efeitos de pista e os efeitos dos corretores acrescentam ruído artificial ao sinal real. Num carro de 2026, esse ruído oculta o momento em que a direção fica leve quando as asas se abrem e o regresso do peso quando se fecham.
Evite o clipping na zona de travagem
O clipping ocorre quando o jogo pede mais força do que a sua base consegue fornecer. O sinal fica então limitado no topo e todos os detalhes acima desse ponto perdem-se. É nas zonas de travagem que as asas se fecham e a carga aumenta, pelo que é aí que o clipping se manifesta primeiro. Reduza a intensidade do force feedback no jogo até conseguir continuar a sentir a variação de peso no final de uma reta longa.
Mantenha o amortecimento baixo
O amortecimento acrescenta uma resistência constante a todos os movimentos. Um amortecimento elevado torna o volante pesado e suave, mas disfarça a breve perda de peso quando a traseira desliza. Mantenha-o no nível mais baixo que considerar confortável.
Se utiliza uma base de binário intermédio, uma unidade de 12 Nm como esta oferece um bom equilíbrio entre detalhe e esforço para a F1.
Conspit ARES 12 CDR Base de volante direct drive – 12Nm (Preta)
A estrutura altera a intensidade com que sente os efeitos aerodinâmicos?
Sim, porque uma estrutura que flete absorve parte do sinal antes de este chegar às suas mãos.
Quando as asas fecham e a carga aumenta, uma plataforma de suporte do volante que flete alguns milímetros absorve esse aumento. Acaba por ajustar as definições com base num sinal que nunca recebe na íntegra. Esta é uma das razões pelas quais Johan Akkerman, antigo campeão mundial de esports e CEO da SIMGASM, testa cada produto SIMGASM como parte de um simulador completo e não como uma peça isolada. A sua própria configuração combina o SIMGASM Sport com um banco Formula Atlas, realidade virtual e um sistema de movimento.
Os quatro cockpits de sim racing em alumínio usam perfis de maior secção à medida que se sobe na gama: 40 × 40 mm no Hobby, 40 × 80 mm no Club, 40 × 120 mm no Sport e 40 × 160 mm no Pro. Um perfil de maior secção resiste melhor à torção, pelo que uma maior parte da variação da carga aerodinâmica chega às suas mãos. Se quiser adequar a base de volante à estrutura, o nosso guia sobre binário direct drive em Nm ajuda a escolher.
Perguntas sobre aerodinâmica ativa e FFB no F1 25
Estas são as perguntas mais frequentes dos pilotos sobre os carros de 2026 e as sensações ao volante.
Devo usar a assistência de aerodinâmica ativa?
Comece com a assistência enquanto se habitua aos novos carros e circuitos. Quando os pontos de travagem lhe parecerem naturais, passe para o controlo manual. Assim, decide o momento em que as asas fecham, tornando mais previsível o regresso do peso ao volante na zona de travagem.
Porque é que o meu volante parece mais leve nas curvas rápidas do que com os carros de base do F1 25?
Os carros de 2026 têm cerca de 15 por cento menos carga aerodinâmica, pelo que os pneus dianteiros suportam menos carga nas curvas rápidas. Menos carga significa menos força no volante. Isto é normal e não é um problema de configuração.
Preciso de novas definições de FFB para os carros de 2026?
A maioria das definições de base continua a ser válida. Verifique se há clipping nas zonas de travagem, mantenha os efeitos adicionais a zero e o amortecimento baixo. Depois, ajuste o controlo de intensidade até sentir claramente tanto os momentos de menor como de maior resistência.
A rotação do volante muda com a aerodinâmica ativa?
Não. Uma rotação de 400 graus continua a ser um bom ponto de partida para os carros de 2026. Certifique-se de que o ângulo no software do volante corresponde ao ângulo no jogo.
Quer saber mais? Os especialistas da SIMGASM terão todo o gosto em ajudar.
