Tem bloqueios de rodas em todos os Hypercar no LMU? Este guia aborda cinco causas possíveis e explica como resolver cada uma.
SOC da bateria e regeneração
Uma técnica de travagem adequada é o fator mais importante para evitar bloqueios das rodas. No entanto, mesmo com uma técnica perfeita, acabará virado ao contrário se tentar travar com o estado de carga (SOC) no máximo. É por isso que começamos por aqui.
A maioria dos Hypercar utiliza um sistema híbrido. Isto significa que, durante a travagem, os travões recuperam eletricidade para a bateria. A isto chama-se regeneração. Quando o estado de carga da bateria está no máximo, indicado pela barra azul à direita da mudança engrenada, a bateria já não tem capacidade para aceitar energia regenerada. Quando isto acontece, o software do automóvel desativa os travões no eixo dianteiro ou traseiro (dependendo do automóvel que estiver a conduzir) para proteger a bateria. Isto provoca uma sensação de travão de mão devido ao bloqueio das rodas traseiras ou a sensação de que o automóvel simplesmente não está a parar, resultando no bloqueio das rodas dianteiras.
Como resolver isto? Certifique-se de que o SOC nunca chega aos 100%. Para tal, é necessário gerir a bateria. Faça-o atribuindo a função «Mapa do motor elétrico» a um botão no volante. Com este botão, pode regular a utilização da bateria e gerir o SOC. Deve definir a utilização para um nível que permita que o SOC da bateria seja aproximadamente igual no final e no início da volta.
Tenha em atenção que a utilização da bateria não aumenta efetivamente a potência do automóvel. Os atuais regulamentos dos Hypercar implementaram os motores híbridos de forma a ajudar o automóvel a percorrer uma distância maior, não a ser mais rápido.
Técnica de travagem
Ao entrar numa zona de travagem intensa, pode atingir brevemente um pico de 100% de força de travagem nos Hypercar. A forma como utiliza o pedal do travão após este pico determinará se as rodas bloqueiam ou não.
Em todas as zonas de travagem intensa, comece a reduzir as mudanças assim que trava. Não espere até chegar a meio da zona de travagem. Reduzir as mudanças aumenta as RPM e, consequentemente, o efeito de travão-motor. O travão-motor ajuda o eixo traseiro a abrandar o automóvel. Reduza as mudanças de forma rápida e consistente e verá que isso ajuda realmente. Nesta fase da zona de travagem, é essencial manter o volante completamente direito. Qualquer ligeiro movimento da direção pode provocar o bloqueio das rodas.
Enquanto trava e reduz as mudanças, preparando-se para entrar na curva, alivie o travão de forma suave e progressiva. Por exemplo, ao vir de 7.ª e selecionar a 2.ª mudança, já não deve estar a aplicar mais de 50% de força de travagem. Antes de começar a virar para entrar na curva, certifique-se de que não aplica mais de 20% de força de travagem. Qualquer percentagem superior pode provocar o bloqueio das rodas quando começar a virar o volante. É importante conseguir dosear confortavelmente as percentagens mais baixas do pedal do travão para facilitar o trail braking, conforme explicado aqui: Explicação do trail braking
Se continuar a ter dificuldades com o bloqueio das rodas depois de experimentar esta técnica, concentre-se em fazer uma maior parte da travagem em linha reta, antes de começar a aliviar o travão e a virar.
Temperatura e pressão dos pneus
Um pneu de Hypercar a 50 °C e outro a 80 °C apresentam níveis de aderência máxima significativamente diferentes. Os Hypercar no LMU não têm mantas de aquecimento dos pneus como na Fórmula 1. Isto significa que, durante as primeiras duas ou três voltas, tem de aumentar a temperatura dos pneus conduzindo muito mais devagar do que quando estes se encontram na janela ideal de temperatura e pressão. Todos têm de passar por este processo e não há nenhum truque para evitar esta fase de aquecimento dos pneus.
Tenha paciência. Forçar demasiado os pneus frios irá «marcá-los» durante o resto do stint, o que significa que não obterá a aderência máxima, mesmo quando atingirem completamente a temperatura ideal.
Distribuição da travagem
Como gerir a distribuição da travagem no Le Mans Ultimate:
- Aqueça os pneus até à temperatura ideal
- Determine até onde pode deslocar a distribuição da travagem para trás, até a traseira ficar instável à entrada das curvas. Quando isto acontecer, volte a deslocá-la +1 ou +2 cliques para a frente. Esta é a sua distribuição de travagem de referência.
- Ao longo da corrida, os pneus irão desgastar-se. Os pneus dianteiros apresentam mais desgaste do que os traseiros? Desloque gradualmente a distribuição da travagem para trás à medida que o stint avança. Há mais desgaste atrás do que à frente? Desloque a distribuição da travagem para a frente à medida que se aproxima do final do stint.
A maioria das configurações de Hypercar funciona dentro de uma janela estreita de distribuição. Alterar a distribuição em mais de 3–4% relativamente ao valor de referência costuma criar mais problemas do que aqueles que resolve. A melhor abordagem consiste em fazer alterações pequenas e progressivas.
O hardware certo para cada zona de travagem
Se não conseguir dosear confortavelmente os níveis superiores (80-90%) e inferiores (10-20%) do pedal do travão, talvez seja necessário considerar a atualização desse pedal. Os bloqueios das rodas tornam-se menos frequentes quando consegue sentir exatamente quanta força está a aplicar, com o curso e a rigidez ajustados precisamente às suas preferências.
Pedais:
- Opção de entrada com célula de carga: os MOZA SRP2 proporcionam um verdadeiro travão com célula de carga a um preço que não exige vender um rim. O pedal do travão mede a força em vez do curso, exatamente aquilo de que precisa para estabelecer pontos de travagem consistentes num Hypercar.
- Gama média com mais possibilidades de ajuste: os MOZA CRP2 acrescentam um pedal de embraiagem e mais opções de personalização da sensação e da resistência dos pedais. Valem a pena se também utilizar mudanças manuais ou quiser ter mais controlo sobre a progressão da força do travão.
- Opção premium com célula de carga: o Simagic P1000-FRS é um conjunto de dois pedais de nível profissional, desenvolvido em torno de sensores de força de alta resolução. A sensação do travão é firme e progressiva. É o tipo de pedal que faz com que o trail braking pareça algo que está realmente a controlar, em vez de algo que espera conseguir.
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Sensação hidráulica: o Conspit CPP EVO 3 simula a pressão de um travão hidráulico em vez da resistência mecânica de uma mola. Se já conduziu um automóvel de competição real e continua a considerar os pedais com célula de carga demasiado elásticos, esta é a evolução que muda essa sensação.
Rig de sim racing: Um rig com flexão irá gerar percentagens de travagem muito inconsistentes em todas as zonas de travagem. Numa categoria tão exigente do ponto de vista técnico como a dos Hypercar, a rigidez do cockpit é um verdadeiro fator de desempenho.
- Hobby (simulador SIMGASM Hobby): um rig de entrada acessível que proporciona uma verdadeira sensação de cockpit, eliminando desde o início a flexão da sua configuração.
- Club (simulador SIMGASM Club): perfil 80×40, compatível com praticamente todas as wheelbases e conjuntos de pedais do mercado.
- Sport (simulador SIMGASM Sport): mais comprido e largo, com um suporte de volante mais resistente e canais integrados para a passagem de cabos, permitindo configurações organizadas.
- Pro (simulador SIMGASM Pro): o nosso modelo de referência 160×40 para cargas extremas, configurações preparadas para sistemas de movimento e uma resposta de travagem sem qualquer flexão.
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