A travagem em apoio é a técnica que transforma «rápido em linha reta» em «rápido em todo o lado». É também uma das técnicas mais mal compreendidas no sim racing, porque as pessoas tentam «fazer travagem em apoio» sem perceberem aquilo de que o carro precisa.
O que é realmente a travagem em apoio
A travagem em apoio consiste simplesmente em reduzir gradualmente a pressão de travagem ao entrar em curva, mantendo alguma carga nos pneus dianteiros enquanto o carro roda.
Não está a travar «para dentro da curva» para ser agressivo. Está a usar o alívio do travão para gerir o equilíbrio.
Porque funciona
- A travagem transfere o peso para a dianteira, aumentando a aderência à frente.
- Para virar, é necessária aderência dianteira para fazer o carro rodar.
- Aliviar o travão demasiado depressa retira carga da dianteira, provocando subviragem.
- Manter demasiada pressão de travagem durante demasiado tempo pode sobrecarregar a dianteira ou bloquear uma roda.
A sequência mais simples da travagem em apoio
- Travagem inicial: travagem forte em linha reta.
- Fase de entrada em curva: comece a virar e reduza suavemente a pressão de travagem.
- Apex: a pressão de travagem está próxima de zero e o ângulo da direção está no máximo.
- Saída: endireite progressivamente a direção e acelere de forma gradual.
Exercícios para dominar rapidamente a travagem em apoio
Exercício 1: «Contagem ao aliviar o travão»
Escolha uma curva de velocidade média. Trave normalmente e conte «um-dois-três» enquanto alivia o travão ao iniciar a curva. O objetivo é aliviar o travão de forma suave e repetível.
Exercício 2: «Uma curva, 10 voltas»
Faça 10 voltas concentrando-se apenas numa curva. Não tente melhorar o tempo por volta. Procure a repetibilidade.
Exercício 3: «Modelo mental da curva de travagem»
Se utilizar telemetria, procure uma descida suave da pressão de travagem. Se não utilizar telemetria, imagine que desenha uma rampa descendente suave com o pé.
Configuração dos pedais para travagem em apoio
A travagem em apoio é mais fácil quando os pedais permitem um controlo preciso.
Calibração da célula de carga
- Defina a força máxima de travagem para um nível que consiga repetir sem esforço excessivo (muitos pilotos começam com uma força máxima moderada e aumentam-na ao longo do tempo).
- A travagem máxima deve parecer «firme», não como se estivesse a carregar no pedal com todas as forças.
- A consistência é mais importante do que a força máxima.
A posição de condução é importante
Se as ancas deslizarem ou o assento fletir, a pressão de travagem muda em cada volta.
- Assento reclinável Core: uma opção desportiva reclinável que privilegia o conforto em sessões longas, quando não pretende um assento de competição fixo.
- banco baquet Atlas GT: a escolha de referência para a maioria das posições de condução GT, disponível em várias cores e materiais, incluindo variantes em carbono.
- banco Atlas Formula: concebido para posições de condução mais reclinadas, ao estilo de um monolugar ou hipercarro.
- almofada de apoio lombar Atlas: acessório opcional caso necessite de apoio adicional na zona lombar para o seu tipo de corpo.
A rigidez do rig é importante
Se a base dos pedais ou o banco se mover, nunca conseguirá obter sensações consistentes. Uma plataforma estável ajuda a desenvolver memória muscular.
- Hobby (simulador SIMGASM Hobby): um rig de entrada económico que oferece um desempenho acima da sua gama de preço, perfeito para o seu primeiro cockpit a sério.
- Club (simulador SIMGASM Club): resistência e capacidade de ajuste proporcionadas pelo perfil 80×40, ideal para praticamente qualquer wheelbase e conjunto de pedais disponível no mercado.
- Sport (simulador SIMGASM Sport): mais comprido e mais largo, com um suporte do volante mais resistente e ajustável, além de passagens de cabos integradas para encaminhar os cabos de forma organizada e sem clipes.
- Pro (simulador SIMGASM Pro): o nosso rig topo de gama em perfil 160×40, concebido para forças extremas, configurações preparadas para sistemas de movimento e máxima capacidade de ajuste, com uma sensação sem flexão.
Erros comuns no trail braking
- Libertar demasiado depressa: causa subviragem imediata.
- Manter demasiada pressão no travão durante demasiado tempo: pode causar uma rotação que já não consegue corrigir ou o bloqueio das rodas dianteiras.
- Começar a virar demasiado cedo: virar enquanto ainda aplica a pressão máxima no travão causa frequentemente instabilidade.
