Hai problemi di bloccaggio con tutte le Hypercar in LMU? Questa guida illustra cinque possibili cause e come risolverle.
SOC della batteria e rigenerazione
Una tecnica di frenata corretta è fondamentale per evitare i bloccaggi. Tuttavia, anche con una tecnica perfetta finirai per girarti se provi a frenare con lo stato di carica (SOC) al massimo. Ecco perché iniziamo da qui.
La maggior parte delle Hypercar è ibrida. Ciò significa che, in frenata, i freni recuperano energia elettrica e la immagazzinano nella batteria. Questo processo è chiamato rigenerazione. Quando lo stato di carica della batteria è al massimo, come indicato dalla barra blu a destra della marcia, la batteria non ha più capacità per accettare energia rigenerata. Quando ciò accade, il software dell'auto disattiva i freni sull'asse anteriore o posteriore, a seconda dell'auto che stai guidando, per proteggere la batteria. Questo provoca una sensazione simile all'azionamento del freno a mano a causa del bloccaggio posteriore, oppure dà l'impressione che l'auto semplicemente non si fermi, con conseguente bloccaggio anteriore.
Come risolvere il problema? Assicurati che il SOC non raggiunga mai il 100%. Per farlo devi gestire la batteria. Assegna quindi il comando ''Electric Motor Map'' a un pulsante sul volante. Con questo pulsante puoi regolare l'erogazione della batteria e gestire il SOC. Imposta l'erogazione in modo che il SOC della batteria alla fine del giro sia approssimativamente uguale a quello all'inizio del giro.
Tieni presente che l'erogazione della batteria non aumenta effettivamente la potenza dell'auto. Gli attuali regolamenti Hypercar hanno implementato i motori ibridi per consentire all'auto di funzionare più a lungo, non di andare più veloce.
Tecnica di frenata
Entrando in una zona di frenata intensa, con le Hypercar puoi raggiungere per un breve istante un picco del 100% della forza frenante. Il modo in cui gestisci il pedale del freno dopo questo picco determinerà se le ruote si bloccheranno o meno.
In ogni zona di frenata intensa, assicurati di iniziare a scalare non appena premi il freno. Non aspettare di essere a metà della zona di frenata. Scalare aumenta il regime motore e, di conseguenza, il freno motore. Quest'ultimo aiuta l'asse posteriore a rallentare l'auto. Scala le marce rapidamente e con regolarità: noterai che aiuta davvero. In questa fase della frenata è essenziale tenere il volante perfettamente dritto. Anche il minimo movimento dello sterzo può causare un bloccaggio.
Mentre freni e scali preparandoti a inserire l'auto in curva, assicurati di rilasciare il freno in modo fluido e graduale. Se arrivi in 7ª marcia e selezioni, ad esempio, la 2ª, a quel punto la forza frenante non dovrebbe più superare il 50%. Prima di iniziare a sterzare per affrontare la curva, assicurati che la forza frenante non superi il 20%. Percentuali superiori possono causare un bloccaggio quando inizi a girare il volante. È importante riuscire a dosare con precisione le percentuali più basse del pedale del freno per facilitare il trail braking, come spiegato qui: Il trail braking spiegato
Se dopo aver provato questa tecnica hai ancora problemi di bloccaggio, concentrati sull'eseguire una parte maggiore della frenata in rettilineo, prima di iniziare a rilasciare il freno e inserire l'auto in curva.
Temperatura e pressione degli pneumatici
Uno pneumatico da Hypercar a 50°C e uno a 80°C offrono livelli massimi di aderenza notevolmente diversi. Le Hypercar in LMU non dispongono di termocoperte come in Formula 1. Ciò significa che, per i primi due o tre giri, devi aumentare la temperatura degli pneumatici guidando molto più lentamente rispetto a quando si trovano nella finestra ottimale di temperatura e pressione. Tutti devono affrontare questa fase e non esistono trucchi per evitare il riscaldamento degli pneumatici.
Abbi pazienza. Spingere troppo con gli pneumatici freddi li ''comprometterà'' per il resto dello stint, impedendo loro di offrire la massima aderenza anche quando avranno raggiunto la temperatura ottimale.
Ripartizione della frenata
Come gestire la ripartizione della frenata in Le Mans Ultimate:
- Porta gli pneumatici in temperatura
- Determina quanto puoi spostare indietro la ripartizione della frenata prima che il posteriore diventi instabile in ingresso curva. Quando succede, spostala nuovamente in avanti di +1 o +2 scatti. Questa è la tua ripartizione di base.
- Durante la gara gli pneumatici si usureranno. Gli anteriori si usurano più dei posteriori? Sposta gradualmente indietro la ripartizione della frenata con il procedere dello stint. I posteriori si usurano più degli anteriori? Sposta in avanti la ripartizione della frenata quando inizi ad avvicinarti alla fine dello stint.
La maggior parte degli assetti Hypercar funziona entro un intervallo ristretto di ripartizione. Modificarla di oltre il 3–4% rispetto al valore di base solitamente crea più problemi di quanti ne risolva. Piccole modifiche progressive sono la soluzione migliore.
L'hardware giusto per ogni zona di frenata
Se non riesci a dosare agevolmente le soglie più alte (80-90%) e più basse (10-20%) del pedale del freno, potrebbe essere il momento di valutare un upgrade. I bloccaggi diventano meno frequenti quando riesci a percepire esattamente quanta forza stai applicando, con corsa e rigidità regolate precisamente secondo le tue preferenze.
Pedaliere:
- Modello di accesso con cella di carico: la MOZA SRP2 offre un vero freno con cella di carico a un prezzo accessibile. Il pedale del freno misura la forza anziché la corsa, proprio ciò che serve per ottenere punti di frenata costanti con le Hypercar.
- Fascia media con maggiori possibilità di regolazione: la MOZA CRP2 aggiunge il pedale della frizione e offre più opzioni per personalizzare la risposta e la resistenza dei pedali. Ne vale la pena se usi anche il cambio manuale o desideri un maggiore controllo sulla progressione della frenata.
- Opzione premium con cella di carico: la Simagic P1000-FRS è una pedaliera professionale a due pedali basata su un rilevamento della forza ad alta risoluzione. La risposta del freno è decisa e progressiva. È il tipo di pedaliera che trasforma il trail braking in qualcosa che controlli davvero, anziché in qualcosa che speri di riuscire a gestire.
-
Sensazione idraulica: la Conspit CPP EVO 3 simula la pressione di un freno idraulico anziché la resistenza meccanica di una molla. Se hai guidato una vera auto da corsa e ritieni che i pedali con cella di carico siano ancora troppo elastici, questo è l'upgrade che cambierà quella sensazione.
Sim rig: Un rig che flette genera percentuali di frenata molto incoerenti in ogni zona di frenata. Per una categoria tecnicamente impegnativa come la Hypercar, la rigidità del cockpit è un vero fattore prestazionale.
- Hobby (simulatore SIMGASM Hobby): un rig di accesso economico che offre comunque un'autentica sensazione da cockpit, eliminando fin dall'inizio la flessione dall'equazione del tuo setup.
- Club (simulatore SIMGASM Club): profilo 80×40, compatibile con praticamente qualsiasi wheelbase e pedaliera sul mercato.
- Sport (simulatore SIMGASM Sport): più lungo e più largo, con un supporto volante più robusto e canaline passacavi integrate per configurazioni ordinate.
- Pro (simulatore SIMGASM Pro): il nostro modello di punta 160×40 per carichi estremi, configurazioni predisposte per sistemi di movimento e un feedback in frenata senza flessioni.
Continua a leggere
