Circuit Gilles Villeneuve
Il Gran Premio del Canada 2026 è alle porte: ecco come ottimizzare l'assetto della tua vettura tra le chicane e i tornanti del Circuit de Gilles Villeneuve.
Questa guida contiene tutto ciò che ti serve per un assetto competitivo in Canada su EA F1 25: perché il circuito è diverso da qualsiasi altro nel calendario, il compromesso aerodinamico che determina l'intero weekend, le tre regolazioni che distinguono i giri veloci da un buon passo gara e le tre curve in cui si vince o si perde il giro.
Aerodinamica: il compromesso tra carico basso e medio
Questa è la decisione che determina tutto il resto.
Montréal ha tre zone DRS e alcuni dei rettilinei più lunghi del calendario. Un carico aerodinamico elevato ti penalizza notevolmente sui rettilinei: sarai un bersaglio facile per chiunque riesca a entrare nella tua zona DRS. Un carico aerodinamico troppo basso rende invece la vettura nervosa in uscita di curva, esponendoti anche sui rettilinei. Quindi, cosa conviene fare?
Ala anteriore: mantienila bassa, ma non al minimo. Abbastanza alta da rendere reattivo l'avantreno nelle chicane più veloci, ma abbastanza bassa da non prevalere sull'ala posteriore e generare sovrasterzo.
Ala posteriore: riduci l'incidenza rispetto a un circuito come l'Ungheria o il Bahrain, ma mantienila sufficiente a tenere stabile il retrotreno nelle chicane veloci e ad avere fiducia nell'accelerazione in uscita.
L'errore più comune in Canada è inseguire la velocità massima sul rettilineo con un assetto aggressivo a basso carico alare. Una vettura più veloce di mezzo decimo sul rettilineo ma nervosa nelle curve veloci consumerà molto gli pneumatici e, nell'arco di 70 giri, ti costerà ben più di mezzo decimo.
La nostra raccomandazione per le ali è tra 25-18, regolando anteriore e posteriore entro questo intervallo per trovare la configurazione più adatta a te.
Sospensioni: abbastanza morbide per i cordoli
Le chicane di Montréal hanno cordoli aggressivi e i muri sono sempre vicini. Un assetto delle sospensioni più morbido aiuta in due modi: mantiene stabile la vettura quando tocchi i cordoli nelle chicane e offre agli pneumatici una migliore impronta a terra su una superficie che richiede già molta aderenza.
Mantieni sempre il posteriore leggermente più morbido dell'anteriore, per assicurarti che la sospensione posteriore assorba meglio questi cordoli ed evitare che il retrotreno perda aderenza.
Sospensione anteriore tra: 30-40
Sospensione posteriore tra: 0-10
Le barre antirollio sono il modo migliore per regolare il bilanciamento della vettura nelle curve lente. Una regolazione più bassa della barra antirollio solitamente offre maggiore aderenza all'asse su cui si interviene, e viceversa.
Barra antirollio anteriore tra: 12-16
Barra antirollio posteriore tra: 18-21
Mantieni un'altezza da terra moderata: non così bassa da toccare il fondo su dossi e cordoli, ma nemmeno così alta da generare una resistenza aerodinamica superflua.
Altezza da terra anteriore compresa tra: 20-25
Altezza da terra posteriore compresa tra: 40-50
Assetto dei freni: è qui che si vince o si perde in Canada
Se c'è una categoria di regolazioni su cui concentrarsi al Circuit Gilles Villeneuve, è quella dei freni.
Il circuito presenta alcune delle frenate più impegnative e frequenti del calendario. In F1 25, il bilanciamento dei freni è estremamente importante. Se lo sposti troppo verso l'anteriore, bloccherai le ruote anteriori; se lo sposti troppo poco, il posteriore perderà aderenza nelle frenate più intense.
Come regola generale, sposta il bilanciamento dei freni il più possibile verso il posteriore, finché non inizi ad avere problemi di instabilità o persino di bloccaggio delle ruote posteriori.
Geometria delle sospensioni e trasmissione
In F1 25 di EA ci sono alcuni valori che conviene mantenere sempre nella stessa posizione, indipendentemente dal circuito: quelli relativi alla geometria delle sospensioni e al differenziale. In pista puoi modificare il differenziale tramite l'MFD, quindi non ignorare questa possibilità e verifica se una variazione del differenziale ti aiuta durante la guida.
Geometria delle sospensioni: riduci al minimo tutti i valori
Trasmissione: differenziale attivo - 100%, differenziale disattivo - 20%
Hardware che rende Montréal più facile da affrontare
Le impegnative zone di frenata di Montréal possono risultare molto scomode per la gamba sinistra se non è sostenuta adeguatamente. Un cockpit instabile trasforma ogni zona di frenata in un'incognita: se il supporto della pedaliera flette o il rig oscilla, le frenate non saranno costanti. E la costanza è tutto su un circuito in cui il tornante e la chicane finale puniscono immediatamente gli errori.
Rig
- Modello base: simulatore SIMGASM Hobby — un primo cockpit stabile che offre una base solida per le frenate.
- Il più versatile: simulatore SIMGASM Club — rigidità del profilo 80×40 per gestire qualsiasi configurazione di volante e pedaliera.
- Configurazione più ordinata: simulatore SIMGASM Sport — supporto volante più robusto, maggiori possibilità di regolazione e passacavi integrati per un'installazione ordinata.
- Massima rigidità: simulatore SIMGASM Pro — profilo 160×40 per una flessione pari a zero sotto forti carichi di frenata.
Sedili
- Sedile reclinabile Core — confortevole per sessioni più lunghe in F1 25 senza compromettere la posizione di frenata.
- Sedile Atlas GT — posizione GT fissa e buon supporto laterale nelle chicane ad alta velocità, soprattutto quando si passa sui cordoli.
Se usi un volante anziché un controller, un rig stabile è particolarmente importante su questo circuito. A Montréal, il force feedback comunica bene il comportamento della vettura in frenata: sentirai gli pneumatici anteriori caricarsi e scaricarsi in ingresso alle curve 1 e 13. Un cockpit che si muove sotto le forze esercitate dal volante nasconderà queste informazioni anziché trasmetterle.
Domande frequenti
In F1 25 sul circuito del Canada è meglio usare un carico aerodinamico basso o alto?
Un carico aerodinamico medio-basso rappresenta il compromesso ideale per l'assetto da gara. Un carico aerodinamico molto basso ti renderà veloce sui rettilinei, ma instabile in frenata e in uscita di curva. Un carico aerodinamico elevato ti farà perdere tempo su ogni rettilineo. Parti da un'impostazione medio-bassa e regolala in base alla sicurezza che ti trasmette la vettura nelle curve ad alta velocità.
Come posso evitare il bloccaggio delle ruote in ingresso al tornante?
Sposta leggermente all'indietro la ripartizione della frenata, frena prima di quanto pensi sia necessario e rilascia il freno progressivamente mentre ti avvicini al punto di corda, anziché mantenere la massima pressione e rilasciarlo di colpo. Il trail braking funziona in questo punto, ma richiede un rilascio fluido e graduale.
Come posso evitare il Muro dei Campioni?
Frena leggermente prima di quanto sembri naturale in ingresso alla curva 13. Dopo un lungo rettilineo, l'istinto è quello di frenare il più tardi possibile, ma ricorda che si può guadagnare molto tempo sul giro accelerando bene sul rettilineo di partenza/arrivo in uscita dalla chicane. Per farlo, devi accelerare presto, cosa possibile solo dopo aver rallentato abbastanza la vettura per affrontare la curva.
