Kämpfst du in LMU mit blockierenden Rädern bei jedem Hypercar? Dieser Leitfaden behandelt fünf mögliche Ursachen und zeigt dir, wie du sie behebst.
Akku-SOC und Rekuperation
Die richtige Bremstechnik ist am wichtigsten, um das Blockieren der Räder zu vermeiden. Doch selbst mit perfekter Technik wirst du dich entgegen der Fahrtrichtung wiederfinden, wenn du versuchst, mit vollem Ladezustand (State of Charge – SOC) zu bremsen. Deshalb beginnen wir damit.
Die meisten Hypercars fahren als Hybrid. Das bedeutet, dass beim Bremsen Energie zurück in die Batterie zurückgewonnen wird. Das nennt man Rekuperation. Wenn der Ladezustand der Batterie voll ist – angezeigt durch den blauen Balken rechts neben deiner Ganganzeige –, kann der Akku keine weitere Energie mehr aufnehmen. In diesem Fall schaltet die Software des Fahrzeugs die Bremsen an der Vorder- oder Hinterachse ab (je nachdem, welches Auto du fährst), um die Batterie zu schützen. Dies führt zu einem Handbremsen-Effekt durch ein Blockieren der Hinterräder oder zu dem Gefühl, dass das Auto einfach nicht verzögert, was zu einem Blockieren der Vorderräder führt.
Wie lässt sich das lösen? Stelle sicher, dass der SOC niemals 100 % erreicht. Das erfordert ein aktives Batteriemanagement. Belege dazu den „Electric Motor Map“ auf eine Taste an deinem Lenkrad. Mit dieser Taste kannst du die Abgabe der Batterieleistung regulieren und den SOC steuern. Du solltest die Leistungsabgabe so einstellen, dass der SOC am Ende der Runde ungefähr dem zu Beginn der Runde entspricht.
Bedenke, dass die Leistungsabgabe der Batterie die Gesamtleistung deines Autos nicht erhöht. Das aktuelle Hypercar-Reglement hat die Hybridmotoren so implementiert, dass das Auto länger fahren kann, nicht schneller.
Bremstechnik
Vor einer harten Bremszone kannst du in den Hypercars eine kurze Spitze von 100 % Bremskraft erreichen. Wie du das Bremspedal nach dieser Spitze behandelst, entscheidet darüber, ob die Räder blockieren oder nicht.
Achte bei jeder harten Bremszone darauf, sofort mit dem Herunterschalten zu beginnen, sobald du auf die Bremse trittst. Warte nicht bis zur Mitte der Bremszone. Das Herunterschalten erhöht die Drehzahl und somit die Motorbremse. Die Motorbremse hilft der Hinterachse beim Verzögern des Fahrzeugs. Schalte schnell und konstant die Gänge herunter, und du wirst sehen, dass es wirklich hilft. In dieser Phase der Bremszone ist es essenziell, dass du das Lenkrad absolut gerade hältst. Jede kleine Lenkbewegung kann zum Blockieren der Räder führen.
Während du bremst, herunterschaltest und dich auf das Einlenken vorbereitest, musst du sicherstellen, dass du die Bremse sanft und gleichmäßig löst. Wenn du beispielsweise vom 7. Gang in den 2. Gang schaltest, solltest du nicht mehr als 50 % Bremskraft anliegen haben. Bevor du in die Kurve einlenkst, stelle sicher, dass du nicht mehr als 20 % Bremskraft ausübst. Alle höheren Werte können beim Einlenken ein Blockieren der Räder verursachen. Es ist wichtig, dass du die niedrigen Prozentbereiche des Bremspedals komfortabel dosieren kannst, um dein Trailbraking zu unterstützen, wie hier erklärt: Trailbraking erklärt
Wenn du danach immer noch mit blockierenden Rädern zu kämpfen hast, konzentriere dich darauf, mehr Bremsarbeit auf der Geraden zu erledigen, bevor du die Bremse löst und einlenkst.
Reifentemperatur und -druck
Ein Hypercar-Reifen bei 50 °C und ein Hypercar-Reifen bei 80 °C haben deutlich unterschiedliche Grip-Niveaus. Die Hypercars in LMU verfügen nicht über Reifenwärmer wie in der Formel 1. Das bedeutet, dass du in den ersten zwei oder drei Runden die Reifentemperatur aufbauen musst, indem du viel langsamer fährst im Vergleich zu dem Zeitpunkt, an dem sich die Reifen im optimalen Temperatur- und Druckfenster befinden. Jeder muss da durch, und es gibt keinen Trick, um diese Aufwärmphase zu umgehen.
Sei hier geduldig. Das Überfordern kalter Reifen beschädigt diese dauerhaft für den Rest des Stints, was bedeutet, dass du nicht mehr den maximalen Grip erhältst – selbst wenn sie vollständig auf Temperatur sind.
Bremsbalance (Brake Bias)
So steuerst du die Bremsbalance in Le Mans Ultimate:
- Bringe die Reifen auf Temperatur.
- Finde heraus, wie weit du die Bremsbalance nach hinten verstellen kannst, bis das Heck beim Einlenken instabil wird. Wenn das passiert, gehe wieder +1 oder +2 Klicks nach vorne. Das ist deine Basis-Bremsbalance.
- Im Laufe des Rennens wirst du Reifenverschleiß spüren. Mehr Verschleiß an den Vorderreifen als hinten? Verschiebe die Bremsbalance im Laufe des Stints schrittweise nach hinten. Mehr Verschleiß hinten als vorne? Verschiebe die Bremsbalance nach vorne, wenn du dich dem Ende deines Stints näherst.
Die meisten Hypercar-Setups funktionieren in einem engen Bremsbalance-Fenster. Eine Verstellung der Balance um mehr als 3–4 % von deiner Basis erzeugt meist mehr Probleme, als sie löst. Kleine, progressive Anpassungen sind der bessere Ansatz.
Die richtige Hardware für jede Bremszone
Wenn du die höheren (80–90 %) und niedrigeren (10–20 %) Schwellenwerte des Bremspedals nicht komfortabel dosieren kannst, solltest du eventuell ein Upgrade deines Bremspedals in Betracht ziehen. Blockierende Räder werden seltener, wenn du genau spürst, wie viel Kraft du aufwendest, während Weg und Steifigkeit exakt auf deine Vorlieben abgestimmt sind.
Pedale:
- Einstieg mit Loadcell: MOZA SRP2 bietet dir eine echte Loadcell-Bremse zu einem Preis, für den du keine Niere verkaufen musst. Das Bremspedal misst die Kraft statt des Weges – genau das, was der Aufbau konstanter Hypercar-Bremspunkte erfordert.
- Mittelklasse mit mehr Einstellmöglichkeiten: MOZA CRP2 bietet zusätzlich ein Kupplungspedal sowie mehr Anpassungsmöglichkeiten für Pedalgefühl und Widerstand. Es lohnt sich, wenn du auch manuell schaltest oder mehr Kontrolle darüber möchtest, wie der Bremsdruck aufgebaut wird.
- Premium-Loadcell-Option: Simagic P1000-FRS ist ein professionelles 2-Pedal-Set mit hochauflösender Kraftmessung. Das Bremsgefühl ist fest und progressiv. Es ist die Art von Pedal, bei der sich Trailbraking wie etwas anfühlt, das du kontrollierst – und nicht nur erhoffst.
- Hydraulisches Spielgefühl: Conspit CPP EVO 3 simuliert hydraulischen Bremsdruck anstelle von mechanischem Federwiderstand. Wenn du schon einmal einen echten Rennwagen gefahren bist und dir Loadcell-Pedale immer noch zu federnd vorkamen, ist dies das Upgrade, das dieses Gefühl verändert.
Sim-Rig: Ein nachgiebiges Rig führt in jeder Bremszone zu extrem unkonstanten Bremswerten. Für eine technisch so anspruchsvolle Klasse wie die Hypercars ist die Cockpit-Steifigkeit ein echter Performance-Faktor.
- Hobby (SIMGASM Hobby Simulator): Ein kostengünstiges Einsteiger-Rig, das dennoch ein echtes Cockpit-Gefühl vermittelt und Verwindungen von Anfang an aus deinem Setup eliminiert.
- Club (SIMGASM Club Simulator): 80×40-Profil, kompatibel mit praktisch allen Wheelbases und Pedal-Sets auf dem Markt.
- Sport (SIMGASM Sport Simulator): Länger, breiter, mit einer stärkeren Wheelbase-Halterung und integrierten Kabelkanälen für saubere Aufbauten.
- Pro (SIMGASM Pro Simulator): Unser 160×40-Aushängeschild für extreme Belastungen, Motion-Builds und absolut verwindungsfreies Bremsfeedback.
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