O Grande Prémio do Mónaco é a joia da coroa da Fórmula 1 e um dos circuitos mais implacáveis de F1 25. É a pista onde é mais difícil ultrapassar, por isso o mais importante é conseguir uma volta de qualificação rápida que o coloque na frente da grelha.
Isto é o que precisa para uma configuração competitiva no Mónaco em F1 25:
Aerodinâmica: carga aerodinâmica máxima, sem compromissos
Em todos os outros circuitos do calendário, existe um compromisso aerodinâmico entre a velocidade em reta e a aderência em curva. No Mónaco, não há compromisso.
Use a carga aerodinâmica máxima à frente e atrás. Toda a velocidade que conseguir manter nas curvas graças à carga aerodinâmica irá ajudá-lo na primeira parte das retas. As retas do Mónaco não são suficientemente longas para começar a perder tempo por volta devido ao aumento da resistência aerodinâmica.
A única razão para reduzir a carga aerodinâmica no Mónaco é se o carro apresentar subviragem nas secções de alta velocidade de Tabac e da Piscina; nesse caso, reduza ligeiramente o ângulo da asa traseira para que o carro rode mais facilmente nessas curvas.
A nossa recomendação para as asas: dianteira 45–50, traseira 45–50. Ajuste dentro deste intervalo para equilibrar a aderência entre a dianteira e a traseira.
Suspensão: traseira macia
O piso citadino do Mónaco é irregular e os corretores das chicanes são agressivos. Uma pista lenta exige frequentemente uma suspensão macia. Uma suspensão macia mantém o carro estável sobre as irregularidades e aplica carga aos pneus de forma gradual, evitando a perda de aderência assim que entra num dos ganchos apertados.
Mantenha sempre a traseira mais macia do que a dianteira. A capacidade de absorção da traseira é fundamental no Mónaco — se a suspensão traseira estiver rígida, o carro perderá a traseira ao passar sobre os corretores e as irregularidades e, num circuito citadino com barreiras por todo o lado, isso significa o fim da corrida.
Suspensão dianteira: 41 Suspensão traseira: 10-20
As barras estabilizadoras ajustam sobretudo o equilíbrio do carro em curva. Valores mais baixos proporcionam maior aderência nesse eixo ao alterar a distribuição da transferência de carga.
Barra estabilizadora dianteira: 12–16 Barra estabilizadora traseira: 21
Como a perda de tempo por volta causada por um carro com muita resistência aerodinâmica é limitada nas retas curtas, pode aumentar a altura traseira ao solo e usar uma inclinação acentuada. Uma configuração com maior inclinação ajuda o carro a rodar, sobretudo nas curvas mais apertadas.
Altura dianteira ao solo: 20–25 Altura traseira ao solo: 40–50
Configuração dos travões: precisão em vez de potência
As zonas de travagem do Mónaco são muito diferentes das de um circuito como Spa ou Monza. As travagens fortes são muito mais curtas e feitas a velocidades mais baixas. Também terá de travar de forma mais suave, pois as chicanes lentas do Mónaco exigem uma maior combinação de travagem e direção.
A prioridade é fazer trail braking à entrada das curvas lentas. Isto favorece uma repartição da travagem mais para trás.
Tal como no Canadá, ajuste a repartição da travagem o mais para trás possível, até começar a sentir instabilidade ou bloqueios na traseira. Uma repartição demasiado à frente bloqueará as rodas dianteiras nos ganchos apertados e fará com que o carro alargue a trajetória contra as barreiras. Se estiver demasiado atrás, a traseira fugirá nas travagens fortes.
Geometria da suspensão e transmissão
Estes são valores que deve manter consistentes, independentemente do circuito no F1 25.
Geometria da suspensão: minimize todos os valores.
Transmissão: diferencial em aceleração — 100%, diferencial em desaceleração — 20%.
Em pista, utilize o MFD para ajustar o diferencial durante a corrida caso o equilíbrio do carro se altere. No Mónaco, um diferencial ligeiramente mais aberto em aceleração pode ajudar o carro a rodar nas curvas muito lentas, sobretudo em Loews e Mirabeau.
Hardware que torna a condução no Mónaco mais fácil
O Mónaco recompensa, acima de tudo, a precisão e a consistência. É necessário acertar em cada ponto de travagem no mesmo local, volta após volta, controlar cada passagem pelos pianos e aplicar o acelerador sempre de forma suave. Um cockpit que flete, oscila ou transmite uma sensação imprecisa nos pedais compromete tudo isso.
O force feedback no Mónaco também é particularmente informativo: sentirá através do volante o carro a passar sobre as irregularidades e os pianos, e um rig rígido permite-lhe receber essa informação em vez de a perder devido ao movimento do cockpit.
Rigs SIMGASM para o Mónaco no F1 25:
- simulador SIMGASM Hobby — perfil de alumínio 40×40, um cockpit de entrada estável que proporciona uma plataforma sólida para os seus comandos num circuito onde a precisão é tudo.
- simulador SIMGASM Club — rigidez de um perfil 80×40, ajustável a qualquer configuração de volante e pedais. A escolha de referência para a maioria das configurações de F1 25 e suficientemente robusto para transmitir em detalhe o feedback dos pianos e das irregularidades do Mónaco.
- simulador SIMGASM Sport — perfil 120×40, suporte do volante reforçado, passagens de cabos integradas para uma instalação organizada e mais possibilidades de ajuste para aperfeiçoar a posição de condução num circuito onde o conforto e a concentração são importantes ao longo de toda a corrida.
- simulador SIMGASM Pro — perfil 160×40 sem qualquer flexão, independentemente da carga. Se quiser sentir no volante cada irregularidade e cada piano do Mónaco exatamente como previsto pelo simulador, esta é a plataforma certa.
Bancos:
- Banco reclinável Core — confortável durante toda a distância da corrida do Mónaco, sem perder a sua posição de travagem nos ganchos.
- Banco Atlas GT — posição GT fixa e apoio lateral durante as rápidas mudanças de direção do complexo da Piscina.
Se utiliza um volante em vez de um comando, um rig rígido é especialmente importante no Mónaco. O force feedback nas ruas estreitas e irregulares transmite toda a informação sobre a posição dos pneus e a proximidade do limite — e um cockpit que se mova com as forças do volante irá ocultar essa informação precisamente quando mais precisa dela.
Perguntas frequentes
Devo utilizar carga aerodinâmica alta ou baixa no Mónaco no F1 25?
Elevada carga aerodinâmica, sem concessões. As retas do Mónaco são demasiado curtas para que uma configuração de baixa carga aerodinâmica proporcione qualquer ganho significativo, e a perda de desempenho nas curvas lentas é muito mais penalizadora. Utilize carga aerodinâmica máxima ou próxima do máximo à frente e atrás e ajuste o equilíbrio entre ambas de acordo com o seu estilo de condução.
Como evito bater nas barreiras no Mónaco?
Trave mais cedo e de forma mais suave do que pensa ser necessário. O Mónaco castiga a impaciência. Lembre-se sempre de que há mais tempo por volta a ganhar nas saídas das curvas do que com travagens tardias. Trave um pouco mais cedo, corra menos riscos ao passar pelo vértice e comece a acelerar assim que o alcançar. Não consegue acelerar no vértice? Trave mais cedo.
Como evito bloquear as rodas à entrada dos ganchos?
Desloque a repartição da travagem para trás, trave mais cedo do que lhe parece natural e liberte o travão progressivamente ao passar pelo vértice. O gancho Loews, em particular, recompensa uma entrada paciente e controlada. Se travar demasiado tarde, não terá para onde ir além da barreira.
A qualificação é mais importante no Mónaco do que noutros circuitos?
Sim, significativamente. Ultrapassar no Mónaco no F1 25 é muito difícil. A posição em pista obtida na qualificação é frequentemente o fator mais importante para o resultado da corrida, e uma única volta que corra mal pode definir todo o seu fim de semana. Dê prioridade a voltas de qualificação limpas em vez de tentar bater o seu recorde pessoal.
