Force feedback pouco definido. Corretores que parecem amortecidos. Um ponto de travagem que muda a cada cinco voltas. Os pilotos culpam as definições pelos três problemas e depois passam uma noite num menu de afinação. Muitas vezes, a verdadeira causa está na estrutura.
A flexão passa facilmente despercebida porque se mede em frações de milímetro. Nunca a vê. Sente apenas o resultado, que parece exatamente um problema de software. Por isso, é útil testar diretamente a estrutura.
Onde costuma ocorrer flexão num cockpit?
Quatro áreas causam quase todas as queixas. O suporte do volante torce sob o binário da direção. O suporte de pedais dobra sob a pressão de travagem. O suporte do banco roda sob a carga do corpo. O braço do monitor oscila e desfoca a imagem.
Cada área produz o seu próprio sintoma. A flexão do suporte do volante reduz o detalhe em torno da posição central. A flexão do suporte de pedais altera o seu ponto de travagem. A flexão do suporte do banco faz parecer que o carro inclina mais do que deveria. A oscilação do monitor cansa a vista.
Repare que nenhum destes sintomas aponta para a qualidade do alumínio. Apontam para as uniões, para o tamanho dos suportes e para a profundidade do perfil na direção da carga. Esta distinção poupa-lhe muitas suposições.
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Como testar a flexão em cinco minutos?
Comece pelo suporte do volante. Sente-se na posição de condução, segure o aro nas posições das nove e das três horas e empurre com força em direções opostas. Observe a união entre o suporte e o perfil vertical dianteiro, em vez do próprio volante. Qualquer movimento visível nessa zona é relevante.
Passe para os pedais. Pressione o travão com aproximadamente a mesma força que usa numa zona de travagem intensa e mantenha a pressão. Observe ao longo da extremidade superior do suporte de pedais. Se uma régua colocada sobre a superfície se curvar, o suporte precisa de mais apoio ou de um perfil mais profundo.
Depois, teste o banco. Empurre lateralmente o apoio dos ombros com ambas as mãos. Ouça com tanta atenção quanto observa, porque um rangido costuma surgir antes de haver movimento. Termine com o monitor: toque na extremidade do ecrã e conte quanto tempo continua a oscilar.
O truque do espelho
Encoste um pequeno espelho ou a câmara do telemóvel à união que suspeita estar a causar o problema e, em seguida, aplique carga sobre o cockpit. Os reflexos ampliam os movimentos mínimos e transformam uma suspeita numa resposta clara. Demora apenas alguns segundos e é melhor do que observar um suporte a partir de um ângulo incómodo.
Que correções resolvem o problema mais rapidamente?
Reaperte primeiro. As uniões de alumínio assentam durante as primeiras horas de utilização, e um suporte solto imita na perfeição uma estrutura com flexão. Trabalhe do centro para as extremidades de cada suporte e respeite os valores de aperto indicados no guia de montagem.
O nosso artigo sobre os parafusos e as porcas em T que mantêm unida uma estrutura de alumínio explica por que motivo é a força de aperto, e não o número de parafusos, que mantém uma união rígida.
Em seguida, adicione triangulação. Uma cantoneira de reforço ou uma escora diagonal transforma um retângulo num triângulo, e um triângulo resiste muito melhor à deformação. Uma escora bem posicionada entre o suporte do volante e a calha principal elimina frequentemente o último vestígio de torção.
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Quando é que a própria estrutura estabelece o limite?
Por vezes, o hardware simplesmente ultrapassa a capacidade do chassis. Uma base de volante de 25 Nm numa estrutura de 40 x 40 mm atinge o limite que esse perfil consegue suportar, por mais cuidadosamente que aperte as uniões.
A profundidade do perfil determina o limite. O nosso guia sobre o tamanho de perfil de alumínio necessário para uma estrutura de sim racing relaciona o binário e a carga de travagem com estruturas de 40 x 40, 40 x 80, 40 x 120 e 40 x 160 mm.
O reforço também é importante. O SIMGASM Pro combina um perfil principal de 40 x 160 mm com reforços robustos em aço nos pontos de montagem críticos, onde uma base de volante potente e pedais hidráulicos concentram a carga.
Porque é que o banco causa tanto movimento?
O seu corpo pesa muito mais do que qualquer componente do cockpit e encontra-se na alavanca mais longa. Um banco aparafusado através de suportes finos roda alguns graus durante travagens fortes, fazendo com que todo o cockpit pareça ter folga.
As calhas acrescentam outra articulação. Uma calha com bloqueio único flete junto à pega de desbloqueio, enquanto um conjunto de calhas de banco com bloqueio duplo fixa em ambos os lados e elimina essa folga. O nosso artigo sobre por que motivo o banco range e se move durante a travagem aborda num só lugar os suportes, as calhas e os padrões de furação.
Verifique o banco antes de culpar a estrutura. Em muitas configurações, é responsável pela maior parte do movimento que o piloto sente.
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Qual é a sensação de um cockpit rígido?
Nada se move, exceto o carro no ecrã. Os impactos nos corretores são sentidos com precisão, em vez de se dissiparem. A pressão de travagem repete-se volta após volta porque a plataforma oferece à sua perna a mesma referência de cada vez.
Os proprietários descrevem essa mudança de forma simples. Um deles afirmou que o chassis final era um autêntico tanque, sem qualquer flexão, mesmo depois de instalar muitos extras. Esse é o objetivo.
A estabilidade do monitor faz parte do mesmo conjunto. Um ecrã que vibra destrói a sensação de imobilidade criada por uma estrutura rígida, e o nosso guia sobre o posicionamento do monitor atrás ou acima da base de volante explica como a montagem e a geometria funcionam em conjunto.
Pronto para subir de nível? Compare as alturas dos perfis e as cargas de travagem nominais em toda a gama de chassis de sim racing.
Perguntas e respostas
Respondemos a algumas perguntas frequentes:
Que nível de flexão é normal?
O movimento visível numa união não é normal. Uma deflexão muito ligeira ao longo de uma viga comprida sem apoio ocorre em todas as estruturas e permanece inofensiva desde que as uniões se mantenham apertadas.
A flexão afeta realmente os tempos por volta?
Indiretamente, sim. A flexão reduz a nitidez dos detalhes do force feedback e altera o seu ponto de travagem, diminuindo a consistência mesmo que o seu ritmo numa única volta pareça bom.
Posso corrigir a flexão com um reforço em vez de um novo cockpit?
Muitas vezes, sim. Um reforço diagonal ou um suporte maior na união sujeita à carga elimina a maior parte da torção. Substitua o chassis apenas quando o próprio perfil tiver atingido o seu limite.
Um banco mais pesado agrava a flexão?
A massa do banco é menos importante do que o método de montagem. As montagens laterais distribuem a carga por uma área maior do que as montagens inferiores e, normalmente, oferecem maior rigidez.
Devo reapertar ao binário especificado após cada sessão?
Não. Verifique após as primeiras duas ou três sessões e, depois, cerca de duas vezes por ano ou após qualquer alteração ao banco ou ao suporte do volante.
Os transdutores de graves agravam a flexão?
As vibrações revelam-no, em vez de o causarem. Um suporte solto começa a vibrar quando a vibração o atinge, pelo que instalar um transdutor de graves é uma boa oportunidade para verificar todas as uniões.
Quer saber mais? Os especialistas da SIMGASM terão todo o gosto em ajudar.
