De juiste afstelling van je Hypercar op Le Mans draait niet om het najagen van de snelste kwalificatieronde. Het gaat erom een auto te bouwen die stabiel, consistent en vriendelijk voor zijn banden is om drie uur 's ochtends, wanneer de grip anders is dan om twaalf uur 's middags.
Deze gids behandelt elke setup-overweging die je wilt maken bij het bouwen van je hypercar-setup voor de 24 uur van Le Mans. Deze gids geeft je geen exacte parameterwaarden, maar meer inzicht om ze zelf te vinden.
Vleugel
Le Mans is het circuit met de minste downforce in de WEC. Je brengt een aanzienlijk deel van elke ronde op maximale snelheid door, en te veel vleugel kost je tijd op elk recht stuk gedurende 24 uur.
Gebruik de laagste achtervleugel die je nog steeds vertrouwen geeft in de snelle secties. Idealiter zou de hoek van de achtervleugel niet hoger moeten zijn dan 3. De belangrijkste bochten waar een lage achtervleugel een probleem kan zijn, zijn de Porsche Curves. Compensatie van elke aerodynamische onbalans met de anti-rolbeugels. Vooral als de auto overstuurt: verstevig de voorste anti-rolbeugel of verzacht de achterste.
Rijhoogte
Lagere rijhoogtes verminderen de luchtweerstand en verhogen de downforce, maar maken de auto gevoeliger voor het raken van de grond op de rechte stukken. Drie manieren om erachter te komen of de auto op de rechte stukken de grond raakt:
- Je hoort de onderkant van de auto de grond raken naarmate je de topsnelheid nadert.
- Je begint plotseling rondetijd te verliezen op de rechte stukken op je delta, terwijl je eerder met hogere rijhoogtes reed.
- In de telemetriegegevens toont je rijhoogte-datakanaal nul rijhoogtepieken over meerdere hobbels.
Rake (het verschil tussen de rijhoogte voor en achter) beïnvloedt de algehele balans van de auto sterk, maar beïnvloedt ook de weerstand op de rechte stukken. Voor de 24 uur is een gematigde rake de veiligere keuze. Instellingen met een hoge rake zijn moeilijker te beheren vanwege hogere slijtage van de achterbanden en de verhoogde rijhoogte achteraan verhoogt de luchtweerstand op de rechte stukken. Als de auto nerveus aanvoelt in de medium- en hogesnelheidsbochten, verlaag dan de rijhoogte achteraan om meer stabiliteit te creëren. Minder rake helpt bij de acceleratie op het rechte stuk, omdat de rijhoogtes voor en achter eerder gelijk worden, waardoor de minste luchtweerstand ontstaat.
Veerstijfheid
Zachtere veren kunnen meer mechanische grip geven en zijn vergevingsgezinder over hobbels en kerbstones. Ga je te zacht, dan loop je het risico dat de onderkant van de auto de grond raakt op de rechte stukken. Probeer de veren zo zacht mogelijk in te stellen, zonder dat de auto de grond raakt. Stijvere veren kunnen de auto gemakkelijker binnen een aerodynamisch venster houden op de rechte stukken, maar ze verhogen ook de bandentemperatuur en bandenslijtage doordat de hobbels minder door de veer en demper en meer door de banden worden opgevangen.
Stabilisatorstangen
De stabilisatorstangen zijn je beste vriend bij het afstellen van de balans van de auto op Le Mans. Een stijvere voorste stabilisatorstang vergroot het onderstuur bij het insturen en de stabiliteit bij hoge snelheden. Een zachtere voorste stabilisatorstang verschuift de zijdelingse belastingverdeling en verbetert de responsiviteit, maar vermindert de stabiliteit in snelle bochten.
Een stijvere achterste stabilisatorstang kan overstuur veroorzaken bij het uitkomen van de bocht. Een zachtere achterste stabilisatorstang verbetert de tractie en de stabiliteit bij het uitkomen.
Remmen
Stel de rembalans zo ver mogelijk naar achteren in als de achteras toelaat zonder instabiliteit, en dan 1-2 klikken naar voren als basisinstelling. Verplaats deze geleidelijk naar voren als de auto tijdens de stint overstuur begint te vertonen.
Laat de remmigratie op 2.0F-2.5F staan en raak deze niet aan tijdens de race. De lange, hogesnelheidsremacties op Le Mans - hard initieel remmen bij hoge aerodynamische belasting, dan een lange doorloop naar de apex - zijn precies het scenario waarvoor migratie is ontworpen.
Camber
Meer negatieve camber verbetert de grip in bochten, maar verhoogt de bandenslijtage. Voor de 24 uur van Le Mans gebruik je minder negatieve camber dan je bijvoorbeeld op een circuit als Qatar zou doen.
Minder negatieve camber verbetert ook de grip op het rechte stuk (remmen en accelereren) vanwege het grotere contactvlak.
Spoor
Een lichte 'toe-out' aan de voorkant verhoogt de responsiviteit bij het insturen. Te veel maakt de auto nerveus bij het insturen en verhoogt de slijtage van de voorbanden. Blijf conservatief op Le Mans. Een neutralere 'toe-in' aan de voorkant vermindert bandenslijtage en weerstand op de rechte stukken.
Meer 'toe-in' aan de achterkant zorgt voor stabiliteit bij het remmen en bij het insturen van de bocht, ten koste van de rotatie in het midden van de bocht. Voor de 24 uur, neig naar iets meer 'toe-in' aan de achterkant dan bij een sprintrace. Achterste stabiliteit 's nachts, onder variabele omstandigheden en op versleten banden is meer waard dan de marginale winst in rotatie. Pas de 'toe' in zeer kleine stapjes aan.
De rig die setup testen consistent maakt
Het vinden van de juiste afstelling vereist consistente feedback. Als je cockpit buigt of je zithouding verandert tussen sessies, verandert de informatie die je van de auto krijgt mee - en jaag je uiteindelijk op afstellingsvariabelen die eigenlijk cockpitvariabelen zijn.
Een stijve rig zorgt ervoor dat je zithouding, pedaalafstand en wielhoek bij elke sessie identiek zijn. Als de auto anders aanvoelt na een afstellingsverandering, weet je dat het de afstelling is.
-SIMGASM Hobby- consistente cockpitbeleving voor een instapprijs.
-SIMGASM Club simulator- 80×40 profiel, verstelbaar voor elke Hypercar wiel- en pedaalopstelling.
-SIMGASM Sport simulator- sterker wielbevestiging, geïntegreerde kabeldoorvoer, afgestemd op lange endurance-sessies.
-SIMGASM Pro simulator- 160×40 profiel, geen flex. Consistent van ronde één tot ronde tweehonderd.
Voor het remgevoel - waarbij bias-, migratie- en kanaalveranderingen dingen worden die je daadwerkelijk kunt voelen in plaats van alleen maar aflezen - geeft een loadcelrem zoals deMOZA CRP2 je deprecisie om te merken wanneer de balans is verschoven. Dat voel je niet met een potentiometerpedaal.
Veelgestelde vragen
Moet mijn Le Mans-setup verschillen van mijn sprint-setup?
Ja - aanzienlijk. Zachtere veren, iets meer vleugel, meer 'toe-in' achter, minder negatieve camber en conservatievere rijhoogtes. De prioriteit verschuift van maximale prestaties in één ronde naar consistentie en bandenmanagement onder wisselende omstandigheden.
Hoe weet ik of mijn camber verkeerd is?
Controleer de temperatuurspreiding van de banden. Als de binnenrand aanzienlijk heter is dan de buitenrand, is er te veel negatieve camber. Streef naar een gelijkmatige spreiding over de volledige breedte van de band.
Hoe vaak moet ik de rembalans aanpassen tijdens een race?
Elke stint. Verplaats het geleidelijk naar voren naarmate de slijtage van de voorbanden toeneemt. Kleine aanpassingen van 1-2 klikken via de MFD in plaats van grote sprongen.
Verder lezen
-Le Mans Ultimate: welke Hypercar moet je rijden?
-Le Mans Ultimate: hoe vermijd je blokkerende wielen in de Hypercar?
-Instelgids voor loadcelpedalen
