Mettere a punto correttamente la tua Hypercar a Le Mans non significa inseguire il giro di qualifica più veloce. Significa preparare un'auto stabile, costante e che preservi gli pneumatici alle tre del mattino, quando l'aderenza è diversa rispetto a mezzogiorno.
Questa guida tratta ogni aspetto da considerare per creare il tuo setup Hypercar per la 24 Ore di Le Mans. Non ti fornirà valori esatti per i parametri, ma le conoscenze necessarie per trovarli autonomamente.
Ala
Le Mans è il circuito a minor carico aerodinamico del WEC. Trascorri una parte significativa di ogni giro alla velocità massima e un'ala troppo carica ti fa perdere tempo su ogni rettilineo per tutte le 24 ore.
Usa il minor carico possibile sull'ala posteriore che ti permetta comunque di affrontare con sicurezza i tratti veloci. Idealmente, l'angolo dell'ala posteriore non dovrebbe essere superiore a 3. Le curve principali in cui un angolo ridotto dell'ala posteriore può creare problemi sono le Curve Porsche. Compensa qualsiasi squilibrio aerodinamico con le barre antirollio. Soprattutto se l'auto tende al sovrasterzo: irrigidisci la barra antirollio anteriore o ammorbidisci quella posteriore.
Altezza da terra
Altezze da terra inferiori riducono la resistenza aerodinamica e aumentano il carico aerodinamico, ma rendono l'auto più soggetta a toccare il fondo sui rettilinei. Ecco tre modi per capire se l'auto tocca il fondo sui rettilinei:
- Puoi sentire il fondo dell'auto urtare il suolo mentre ti avvicini alla velocità massima.
- Sul delta inizi improvvisamente a perdere tempo sul giro nei rettilinei rispetto a quando utilizzavi altezze da terra maggiori.
- Nei dati telemetrici, il canale dell'altezza da terra mostra picchi a zero in corrispondenza di diversi avvallamenti.
Il rake, ossia la differenza tra l'altezza da terra anteriore e quella posteriore, influisce notevolmente sul bilanciamento complessivo dell'auto, ma anche sulla resistenza aerodinamica nei rettilinei. Per la 24 Ore, un rake moderato è la scelta più sicura. I setup con rake elevato sono più difficili da gestire a causa della maggiore usura degli pneumatici posteriori, mentre l'altezza posteriore superiore aumenta la resistenza aerodinamica nei rettilinei. Se l'auto appare nervosa all'apice delle curve a media e alta velocità, riduci l'altezza da terra posteriore per ottenere maggiore stabilità. Un rake inferiore favorisce l'accelerazione sul rettilineo, perché le altezze da terra anteriore e posteriore si uniformano prima, riducendo al minimo la resistenza aerodinamica.
Rigidità delle molle
Molle più morbide possono offrire maggiore aderenza meccanica e assorbire meglio asperità e cordoli. Se sono troppo morbide, il fondo dell'auto potrebbe toccare l'asfalto sui rettilinei. Cerca di utilizzare molle quanto più morbide possibile, senza però far toccare il fondo dell'auto. Molle più rigide possono facilitare il mantenimento dell'auto nella corretta finestra aerodinamica sui rettilinei, ma aumentano anche la temperatura e l'usura degli pneumatici, poiché molle e ammortizzatori assorbono meno le asperità, trasferendo questo compito agli pneumatici.
Barre antirollio
Le barre antirollio sono le tue migliori alleate per regolare il bilanciamento dell'auto a Le Mans. Una barra antirollio anteriore più rigida aumenta il sottosterzo in ingresso e la stabilità ad alta velocità. Una barra antirollio anteriore più morbida modifica la distribuzione laterale del carico e migliora la reattività, ma riduce la stabilità nelle curve veloci.
Una barra antirollio posteriore più rigida può causare sovrasterzo in uscita. Una barra antirollio posteriore più morbida migliora la trazione e la stabilità in uscita.
Freni
Imposta la ripartizione della frenata il più possibile verso il posteriore senza causare instabilità, quindi spostala di 1–2 scatti in avanti come impostazione di base. Spostala progressivamente in avanti se l'auto inizia a manifestare sovrasterzo durante lo stint.
Lascia la migrazione della frenata su 2.0F–2.5F e non modificarla durante la gara. Le lunghe frenate ad alta velocità di Le Mans — forte frenata iniziale con elevato carico aerodinamico, seguita da una lunga frenata in inserimento fino all'apice — rappresentano esattamente lo scenario per cui è stata progettata la migrazione.
Campanatura
Una campanatura più negativa migliora l'aderenza in curva, ma aumenta l'usura degli pneumatici. Per la 24 Ore di Le Mans, usa una campanatura meno negativa rispetto a quella che adotteresti, ad esempio, su un circuito come quello del Qatar.
Una campanatura meno negativa migliora anche l'aderenza in rettilineo, sia in frenata sia in accelerazione, grazie alla maggiore superficie di contatto.
Convergenza
Una leggera divergenza anteriore aumenta la reattività in inserimento. Una divergenza eccessiva rende l'auto nervosa in ingresso e aumenta lo strisciamento degli pneumatici anteriori. A Le Mans, mantieni un'impostazione prudente. Una convergenza anteriore più neutra riduce l'usura e lo strisciamento degli pneumatici sui rettilinei.
Una maggiore convergenza posteriore offre più stabilità in frenata e in ingresso di curva, a scapito della rotazione a centro curva. Per la 24 Ore, opta per una convergenza posteriore leggermente maggiore rispetto a una gara sprint. La stabilità posteriore di notte, in condizioni variabili e con pneumatici usurati vale più del marginale guadagno in rotazione. Modifica la convergenza con incrementi minimi.
Il rig che rende costanti i test del setup
Per trovare il setup giusto servono riscontri costanti. Se il cockpit flette o la posizione di guida cambia tra una sessione e l'altra, cambiano anche le informazioni che ricevi dall'auto, finendo così per modificare variabili del setup che in realtà dipendono dal cockpit.
Un rig rigido mantiene identici la posizione di guida, la distanza dai pedali e l'angolazione del volante in ogni sessione. Quando l'auto si comporta diversamente dopo una modifica, sai che la causa è il setup.
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Per quanto riguarda la sensibilità del freno, grazie alla quale le variazioni di ripartizione, migrazione e apertura dei condotti diventano effettivamente percepibili anziché semplici dati da leggere, un freno con cella di carico come i MOZA CRP2 offre la precisione necessaria per accorgerti di uno spostamento del bilanciamento. Non puoi percepirlo con un pedale a potenziometro.
Domande frequenti
Il mio setup per Le Mans dovrebbe essere diverso da quello per una gara sprint?
Sì, in modo significativo. Molle più morbide, un carico dell'ala leggermente maggiore, più convergenza posteriore, una campanatura meno negativa e altezze da terra più prudenti. La priorità passa dalla massima prestazione sul giro singolo alla costanza e alla gestione degli pneumatici in condizioni variabili.
Come faccio a capire se la campanatura è sbagliata?
Controlla la distribuzione della temperatura dello pneumatico. Se il bordo interno è nettamente più caldo di quello esterno, la campanatura negativa è eccessiva. Cerca di ottenere una distribuzione uniforme su tutta la larghezza dello pneumatico.
Con quale frequenza devo regolare la ripartizione della frenata durante una gara?
A ogni stint. Spostala progressivamente in avanti con l'aumentare dell'usura degli pneumatici anteriori. Effettua piccole variazioni di 1–2 scatti tramite l'MFD, anziché modifiche drastiche.
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