Circuito Gilles Villeneuve
O Grande Prémio do Canadá de 2026 está quase a chegar, por isso explicamos-lhe como pode maximizar a afinação do seu carro para as chicanes e curvas em gancho do Circuito Gilles Villeneuve.
Este guia aborda tudo o que precisa para uma afinação competitiva no GP do Canadá em EA F1 25: por que razão o circuito é diferente de todos os outros do calendário, o compromisso aerodinâmico que determina todo o seu fim de semana, as três definições que distinguem voltas rápidas de um bom ritmo de corrida e as três curvas onde se ganha ou perde a volta.
Aerodinâmica: o compromisso de carga aerodinâmica baixa a média
Esta é a decisão que determina tudo o resto.
Montreal tem três zonas de DRS e algumas das retas mais longas do calendário. Optar por muita carga aerodinâmica penaliza-o significativamente nas retas — será um alvo fácil para qualquer adversário que entre no seu alcance de DRS. Usar pouca carga aerodinâmica deixa-o com um carro instável à saída das curvas, o que também o torna vulnerável nas retas. Então, o que deve fazer?
Asa dianteira: mantenha-a baixa, mas não no mínimo. O suficiente para manter a frente reativa nas chicanes de maior velocidade, mas suficientemente baixa para não se sobrepor à asa traseira e provocar sobreviragem.
Asa traseira: Reduza-a em comparação com um circuito como a Hungria ou o Bahrain, mas mantenha o suficiente para garantir que a traseira permanece bem assente nas chicanes rápidas e lhe dar confiança para acelerar à saída.
O erro mais comum no Canadá é procurar maximizar a velocidade de ponta em reta com uma afinação agressiva de pouca asa. Um carro meio décimo mais rápido em reta, mas instável nas curvas de alta velocidade, desgastará rapidamente os pneus e custará muito mais do que meio décimo ao longo de 70 voltas.
A nossa recomendação para as asas situa-se entre 25-18, devendo ajustar a dianteira e a traseira dentro deste intervalo para descobrir o que funciona melhor para si.
Suspensão: suficientemente macia para os corretores
As chicanes de Montreal têm corretores agressivos e os muros estão sempre perto. Uma afinação mais macia da suspensão ajuda de duas formas: mantém o carro estável ao tocar nos corretores das chicanes e proporciona aos pneus uma melhor área de contacto com uma superfície que já exige bastante aderência.
Mantenha sempre a traseira um pouco mais macia do que a dianteira para garantir que a suspensão traseira absorve melhor estes corretores e evitar que a traseira fuja.
Suspensão dianteira entre: 30-40
Suspensão traseira entre: 0-10
As barras estabilizadoras são a melhor forma de ajustar o equilíbrio do carro nas curvas de baixa velocidade. Normalmente, um valor mais baixo da barra estabilizadora proporciona mais aderência ao eixo em que está a ser ajustada e vice-versa.
Barra estabilizadora dianteira entre: 12-16
Barra estabilizadora traseira entre: 18-21
Mantenha uma altura ao solo moderada — não tão baixa que o carro toque no piso sobre as irregularidades e os corretores, mas não tão alta que gere resistência aerodinâmica desnecessária.
Altura ao solo dianteira entre: 20-25
Altura ao solo traseira entre: 40-50
Afinação dos travões: é aqui que se ganha ou perde no Canadá
Se há uma categoria de afinação em que deve concentrar-se no Circuito Gilles Villeneuve, é a dos travões.
O circuito tem algumas das travagens mais fortes e repetidas do calendário. No F1 25, a repartição da travagem é extremamente importante. Se aplicar demasiada repartição à frente, bloqueará as rodas dianteiras; se aplicar pouca, a traseira irá fugir nas travagens fortes.
A regra geral é deslocar a repartição da travagem o mais possível para trás, até começar a sentir instabilidade na traseira ou até bloqueios das rodas traseiras.
Geometria da suspensão e transmissão
No jogo F1 25 da EA, há alguns valores que deve manter sempre na mesma posição, independentemente da pista. São eles os valores da geometria da suspensão e do diferencial. Em pista, pode alterar o diferencial através do MFD, por isso não ignore esta opção e verifique se uma alteração ao diferencial o ajuda durante a condução.
Geometria da suspensão: minimize todos os valores
Transmissão: Diferencial com aceleração — 100%, diferencial sem aceleração — 20%
Hardware que torna Montreal mais fácil de conduzir
As zonas de travagem intensa de Montreal podem ser muito desconfortáveis para a perna esquerda se esta não tiver o apoio adequado. Um cockpit instável transforma cada zona de travagem num jogo de adivinhação — se o suporte dos pedais fletir ou o cockpit oscilar, as travagens não serão consistentes, e a consistência é essencial num circuito onde o gancho e a última chicane castigam imediatamente qualquer erro.
Cockpits
- Modelo de entrada: simulador SIMGASM Hobby — um primeiro cockpit estável que proporciona uma plataforma sólida para as suas travagens.
- Mais versátil: simulador SIMGASM Club — rigidez do perfil 80×40 para suportar qualquer configuração de volante e pedais.
- Montagem mais limpa: simulador SIMGASM Sport — suporte do volante mais resistente, maior capacidade de ajuste e passagens de cabos integradas para uma instalação organizada.
- Rigidez máxima: simulador SIMGASM Pro — perfil de 160×40 para uma flexão nula sob fortes cargas de travagem.
Bancos
- Banco Core Recline — confortável para sessões mais longas de F1 25 sem perder a sua posição de travagem.
- Banco Atlas GT — posição GT fixa e bom apoio lateral nas chicanes de alta velocidade, especialmente ao passar por cima dos corretores.
Se utiliza um volante em vez de um comando, uma estrutura estável é especialmente importante neste circuito. O force feedback em Montreal transmite muita informação durante a travagem — sentirá os pneus dianteiros a ganhar e a perder carga à entrada das Curvas 1 e 13 — e um cockpit que se mova com as forças do volante irá ocultar essa informação, em vez de a transmitir.
Perguntas frequentes
Devo usar uma carga aerodinâmica baixa ou elevada no Canadá em F1 25?
Uma configuração de carga aerodinâmica baixa a média é o compromisso ideal para a corrida. Uma carga aerodinâmica muito baixa torná-lo-á rápido nas retas, mas deixará o carro instável nas travagens e saídas de curva. Uma carga aerodinâmica elevada fará com que perca tempo em todas as retas. Comece com uma definição baixa a média e ajuste-a consoante a confiança que o carro lhe transmite à entrada das curvas de alta velocidade.
Como evito bloquear as rodas à entrada do gancho?
Desloque ligeiramente a repartição da travagem para trás, trave mais cedo do que pensa ser necessário e liberte progressivamente o travão à medida que se aproxima do ápice, em vez de manter a pressão máxima e libertá-la subitamente. A travagem em apoio funciona aqui, mas exige uma libertação suave e gradual.
Como evito o Muro dos Campeões?
Trave ligeiramente mais cedo do que lhe parece natural à entrada da Curva 13. O instinto é travar o mais tarde possível após uma longa reta, mas lembre-se de que há muito tempo por volta a ganhar na reta da meta ao sair da chicane. Para isso, é necessário acelerar cedo, o que só é possível depois de abrandar o carro o suficiente para fazer a curva.
