Å få Hypercar-oppsettet riktig på Le Mans handler ikke om å jakte på den raskeste kvalifiseringsrunden. Det handler om å bygge en bil som er stabil, konsekvent og skånsom mot dekkene klokken tre om natten, når grepet er annerledes enn det var ved middagstid.
Denne guiden dekker alle hensynene du bør ta når du bygger Hypercar-oppsettet ditt for 24-timersløpet på Le Mans. Guiden gir deg ikke eksakte parameterverdier, men heller forståelsen du trenger for å finne dem selv.
Vinge
Le Mans er banen i WEC med lavest marktrykk. Du tilbringer en betydelig del av hver runde i maksimal hastighet, og for mye vinge koster tid på hver eneste langside gjennom 24 timer.
Kjør med den laveste bakvingen som fortsatt gir deg trygghet gjennom de raske partiene. Ideelt sett bør bakvingevinkelen ikke være høyere enn 3. Porsche-kurvene er det viktigste partiet der en lav bakvingevinkel kan skape problemer. Motvirk eventuell aerodynamisk ubalanse med krengningshemmerne. Hvis bilen er overstyrt, bør du spesielt stive av krengningshemmeren foran eller myke opp den bak.
Kjørehøyde
Lavere kjørehøyde reduserer luftmotstanden og øker marktrykket, men gjør bilen mer utsatt for å slå ned i bakken på langsidene. Du kan finne ut om bilen slår ned i bakken på langsidene på tre måter:
- Du kan høre at gulvet på bilen treffer bakken når du nærmer deg toppfarten.
- Du begynner plutselig å tape rundetid på langsidene i deltaen sammenlignet med da du kjørte med høyere kjørehøyde.
- I telemetridataene viser datakanalen for kjørehøyde gjentatte utslag ned til null over flere ujevnheter.
Rake (forskjellen mellom kjørehøyden foran og bak) påvirker bilens overordnede balanse mye, men har også innvirkning på luftmotstanden på langsidene. Til 24-timersløpet er moderat rake det tryggere valget. Oppsett med høy rake er vanskeligere å håndtere på grunn av økt dekkslitasje bak, og den høyere kjørehøyden bak øker luftmotstanden på langsidene. Hvis bilen føles nervøs ved apex i middels og høy hastighet, kan du redusere kjørehøyden bak for å skape mer stabilitet. Mindre rake hjelper med akselerasjonen på langsiden fordi kjørehøyden foran og bak utlignes tidligere, noe som gir minst mulig luftmotstand.
Fjærstivhet
Mykere fjærer kan gi bedre mekanisk grep og er mer tilgivende over ujevnheter og kerbs. Blir de for myke, kan gulvet på bilen slå ned i bakken på langsidene. Prøv å kjøre med så myke fjærer som mulig uten at bilen slår ned i bakken. Stivere fjærer kan gjøre det enklere å holde bilen innenfor det aerodynamiske arbeidsområdet på langsidene, men de øker også dekktemperaturen og dekkslitasjen fordi fjærene og demperne absorberer mindre av ujevnhetene, slik at dekkene må absorbere mer.
Krengningshemmere
Krengningshemmerne er dine beste hjelpemidler når du finjusterer balansen i bilen rundt Le Mans. En stivere krengningshemmer foran gir mer understyring ved innstyring og bedre stabilitet i høy hastighet. En mykere krengningshemmer foran endrer den sideveis lastfordelingen og forbedrer responsen, men reduserer stabiliteten gjennom raske svinger.
En stivere krengningshemmer bak kan føre til overstyring ut av svingene. En mykere krengningshemmer bak forbedrer veigrepet og stabiliteten ut av svingene.
Bremser
Still bremsebalansen så langt bak som bakhjulene tillater uten at bilen blir ustabil, og flytt den deretter 1–2 klikk fremover som utgangspunkt. Flytt den gradvis fremover hvis bilen begynner å vise tegn til overstyring i løpet av stinten.
La bremsemigreringen stå på 2.0F–2.5F, og ikke endre den under løpet. De lange nedbremsingene fra høy hastighet på Le Mans — hard innledende bremsing med høy aerodynamisk belastning, etterfulgt av en lang nedbremsing inn mot apex — er nettopp scenarioet migrering er utviklet for.
Camber
Mer negativ camber forbedrer grepet i svingene, men øker dekkslitasjen. Til 24-timersløpet på Le Mans bør du kjøre med mindre negativ camber enn du for eksempel ville gjort på en bane som Qatar.
Mindre negativ camber forbedrer også grepet i rett linje (ved bremsing og akselerasjon) på grunn av den større kontaktflaten.
Spissing
Litt toe-out foran gir bedre respons ved innstyring. For mye gjør bilen nervøs ved innstyring og øker skrubbingen på fordekkene. Vær konservativ på Le Mans. En mer nøytral spissing foran reduserer dekkslitasjen og skrubbingen på langsidene.
Mer toe-in bak gir bedre stabilitet under bremsing og ved innstyring, men på bekostning av rotasjonen midt i svingen. Til 24-timersløpet bør du velge litt mer toe-in bak enn i et sprintløp. Stabilitet bak om natten, under varierende forhold og på slitte dekk er mer verdifullt enn den marginale gevinsten i rotasjon. Endre spissingen i svært små trinn.
Riggen som gir konsekvent oppsettstesting
Å finne riktig oppsett krever konsekvente tilbakemeldinger. Hvis cockpiten flekser eller sittestillingen endrer seg mellom øktene, endrer også informasjonen du får fra bilen seg — og du ender opp med å jakte på oppsettsvariabler som egentlig skyldes cockpiten.
En stiv rigg holder sittestillingen, pedalavstanden og rattvinkelen identiske i hver økt. Når bilen føles annerledes etter en oppsettsendring, vet du at det skyldes oppsettet.
- SIMGASM Hobby — konsekvent cockpitfølelse til en innstegspris.
- SIMGASM Club-simulator — 80×40-profil, justerbar for alle Hypercar-oppsett med ratt og pedaler.
- SIMGASM Sport-simulator — kraftigere rattfeste, integrerte kabelgjennomføringer og optimalisert for lange langdistanseøkter.
- SIMGASM Pro-simulator — 160×40-profil, uten fleks. Konsekvent fra første til tohundrede runde.
For bremsefølelse — der endringer i balanse, migrering og kjølekanaler blir noe du faktisk kan føle i stedet for bare å lese av — gir en load cell-brems som MOZA CRP2 deg presisjonen du trenger for å merke når balansen har endret seg. Det kan du ikke føle gjennom en pedal med potensiometer.
Vanlige spørsmål
Bør Le Mans-oppsettet mitt være annerledes enn sprintoppsettet mitt?
Ja — betydelig annerledes. Mykere fjærer, litt mer vinge, mer toe-in bak, mindre negativ camber og mer konservative kjørehøyder. Prioriteten endres fra maksimal ytelse over én runde til konsekvent ytelse og dekkhåndtering under skiftende forhold.
Hvordan vet jeg om camberen er feil?
Kontroller temperaturforskjellen over dekket. Hvis innerkanten er betydelig varmere enn ytterkanten, har du for mye negativ camber. Sikt mot en jevn temperaturfordeling over hele dekkbredden.
Hvor ofte bør jeg justere bremsebalansen under et løp?
For hver stint. Flytt den gradvis fremover etter hvert som slitasjen på fordekkene øker. Gjør små endringer på 1–2 klikk via MFD-en i stedet for store justeringer.
Les videre
- Le Mans Ultimate: Hvilken Hypercar bør du kjøre?
- Le Mans Ultimate: Slik unngår du hjullåsing i en Hypercar
- Veiledning for oppsett av load cell-pedaler
