Circuit Gilles Villeneuve
Canadas Grand Prix 2026 nærmer seg, så her ser du hvordan du kan optimalisere biloppsettet for sjikanene og hårnålssvingene på Circuit de Gilles Villeneuve.
Denne guiden dekker alt du trenger for et konkurransedyktig Canada-oppsett i EA F1 25: hvorfor banen skiller seg fra alle andre på kalenderen, det aerodynamiske kompromisset som avgjør hele helgen din, de tre innstillingene som skiller raske runder fra godt løpstempo, og de tre svingene der runden vinnes eller tapes.
Aerodynamikk: kompromisset med lav til middels markkraft
Dette er valget som former alt annet.
Montreal har tre DRS-soner og noen av de lengste langsidene på kalenderen. Høy markkraft koster deg mye på langsidene – du blir et lett bytte for alle som kommer innenfor DRS-rekkevidde. For lite markkraft gir deg en nervøs bil ut av svingene, noe som også gjør deg sårbar på langsidene. Så hva gjør du?
Frontvinge: Hold vinkelen lav, men ikke på minimum. Den må være høy nok til at fronten reagerer presist gjennom de raske sjikanene, men lav nok til ikke å overstyre bakvingen og skape overstyring.
Bakvinge: Reduser vinkelen sammenlignet med en bane som Ungarn eller Bahrain, men behold nok til at bakenden holder seg stabil gjennom de raske sjikanene, slik at du har tillit til bilen når du gir gass ut av svingene.
Den vanligste feilen i Canada er å jage maksimal toppfart på langsidene med et aggressivt oppsett med lite vinge. En bil som er et halvt tidel raskere på langsiden, men nervøs gjennom raske svinger, sliter hardt på dekkene og vil koste deg langt mer enn et halvt tidel over 70 runder.
Vår anbefaling for vingene er mellom 25-18, og du må finjustere front- og bakvingen innenfor dette området for å finne ut hva som fungerer best for deg.
Fjæring: myk nok for curbsene
Montreals sjikaner har aggressive curbs, og murene er alltid tett på. Et mykere fjæringsoppsett hjelper på to måter: Det holder bilen stabil når du treffer curbsene gjennom sjikanene, og gir dekkene en bedre kontaktflate på et underlag som allerede stiller høye krav til veigrepet.
Ha alltid litt mykere fjæring bak enn foran for å sikre at bakfjæringen lettere absorberer disse curbsene, slik at bakenden ikke bryter ut.
Fjæring foran mellom: 30-40
Fjæring bak mellom: 0-10
Krengningsstabilisatorene er den beste måten å finjustere bilens balanse på i langsomme svinger. En lavere innstilling på krengningsstabilisatoren gir vanligvis mer grep på akselen du justerer den på, og omvendt.
Krengningsstabilisator foran mellom: 12-16
Krengningsstabilisator bak mellom: 18-21
Hold kjørehøyden moderat — ikke så lav at bilen slår nedi på ujevnhetene og kantsteinene, men heller ikke så høy at den skaper unødvendig luftmotstand.
Kjørehøyde foran mellom: 20–25
Kjørehøyde bak mellom: 40–50
Bremseoppsett: Det er her Canada avgjøres
Hvis det er én kategori av innstillinger du bør fokusere på på Circuit Gilles Villeneuve, er det bremsene.
Banen har noen av de hardeste og hyppigst gjentatte nedbremsingene på kalenderen. I F1 25 har bremsebalansen enorm betydning. Med for mye bremsebalanse foran låser du forhjulene, mens for lite gjør at bakenden slår ut ved hard bremsing.
En generell tommelfingerregel er å flytte bremsebalansen så langt bakover som mulig, helt til du begynner å få problemer med ustabilitet bak eller til og med låsing av bakhjulene.
Hjulopphengsgeometri og drivverk
I EAs F1 25 er det noen verdier du alltid bør beholde på samme nivå, uansett bane. Dette gjelder hjulopphengsgeometrien og differensialverdiene. På banen kan du endre differensialen via MFD-en, så følg med og undersøk om en differensialendring hjelper deg under kjøringen.
Hjulopphengsgeometri: Minimer alle verdier
Drivverk: Differensial PÅ – 100 %, differensial AV – 20 %
Utstyr som gjør Montreal enklere å kjøre
Montreals krevende bremsesoner kan være svært ubehagelige for venstrebeinet hvis det ikke får riktig støtte. En ustabil cockpit gjør hver bremsesone til ren gjetning — hvis pedalplaten gir etter eller riggen gynger, blir ikke bremsebevegelsene konsekvente. Og konsekvens er avgjørende på en bane der hårnålssvingen og den siste sjikanen straffer feil umiddelbart.
Rigger
- Innstegsmodell: SIMGASM Hobby-simulator — en stabil første cockpit som gir bremsebevegelsene dine et solid fundament.
- Mest allsidig: SIMGASM Club-simulator — stivheten til 80×40-profilen håndterer alle ratt- og pedaloppsett.
- Reneste oppsett: SIMGASM Sport-simulator — sterkere rattfeste, flere justeringsmuligheter og integrerte kabelgjennomføringer for en ryddig montering.
- Maksimal stivhet: SIMGASM Pro-simulator – 160×40-profil uten fleks under kraftig bremsebelastning.
Seter
- Core-sete med justerbar rygg – komfortabelt for lengre økter i F1 25 uten at du mister bremseposisjonen.
- Atlas GT-sete – fast GT-sittestilling og god sidestøtte gjennom høyhastighetssjikanene, spesielt når du kjører over kantsteinene.
Hvis du bruker ratt i stedet for håndkontroll, er en stabil rigg spesielt viktig her. Force feedback i Montreal formidler mye informasjon under bremsing – du vil kjenne hvordan fordekkene belastes og avlastes inn mot sving 1 og sving 13 – og en cockpit som beveger seg med kreftene fra rattet, vil skjule denne informasjonen i stedet for å formidle den.
Vanlige spørsmål
Bør jeg kjøre med lavt eller høyt marktrykk i F1 25 Canada?
Lav til middels marktrykk er det beste kompromisset for et raceoppsett. Svært lavt marktrykk gjør deg rask på rettstrekningene, men bilen blir ustabil under bremsing og ut av svingene. Høyt marktrykk koster tid på hver rettstrekning. Start med en lav til middels innstilling, og juster ut fra hvor trygg bilen føles inn i høyhastighetssvingene.
Hvordan unngår jeg å låse hjulene inn mot hårnålssvingen?
Flytt bremsebalansen litt bakover, brems tidligere enn du tror er nødvendig, og slipp bremsen gradvis på vei inn mot apex i stedet for å holde fullt trykk og slippe brått. Sporbremsing fungerer her, men krever at du slipper bremsen jevnt og gradvis.
Hvordan unngår jeg Wall of Champions?
Brems litt tidligere enn det som føles naturlig inn mot sving 13. Instinktet er å bremse så sent som mulig etter en lang rettstrekning, men husk at det er mye rundetid å hente på start- og målstreken når du kjører ut av sjikanen. Dette krever tidlig gasspådrag, noe som bare er mulig når du har redusert farten nok til å komme deg gjennom svingen.
