Att få till rätt Hypercar-setup på Le Mans handlar inte om att jaga det snabbaste kvalvarvet. Det handlar om att bygga en bil som är stabil, konsekvent och skonsam mot däcken klockan tre på natten, när greppet skiljer sig från hur det var vid middagstid.
Den här guiden går igenom allt du bör tänka på när du bygger din Hypercar-setup för Le Mans 24-timmars. Guiden ger dig inga exakta parametervärden, utan hjälper dig snarare att förstå hur du själv hittar dem.
Vinge
Le Mans är banan med lägst downforce i WEC. Du tillbringar en betydande del av varje varv i maximal hastighet, och för mycket vinge kostar tid på varje raksträcka under 24 timmar.
Kör med den lägsta bakvinkeln som fortfarande ger dig självförtroende genom de snabba partierna. Helst bör bakvingens vinkel inte vara högre än 3. Det främsta partiet där en låg bakvingevinkel kan bli ett problem är Porsche-kurvorna. Kompensera eventuell aerodynamisk obalans med krängningshämmarna. Särskilt om bilen överstyr: gör den främre krängningshämmaren styvare eller den bakre mjukare.
Markfrigång
Lägre markfrigång minskar luftmotståndet och ökar downforce, men gör bilen känsligare för att slå i marken på raksträckorna. Det finns tre sätt att ta reda på om bilen slår i marken på raksträckorna:
- Du kan höra bilens golv slå i marken när du närmar dig toppfarten.
- Du börjar plötsligt tappa varvtid på raksträckorna enligt ditt delta, jämfört med när du körde med högre markfrigång.
- I telemetridatan visar datakanalen för markfrigång toppar där markfrigången når noll över flera ojämnheter.
Rake (skillnaden mellan främre och bakre markfrigång) påverkar bilens övergripande balans mycket, men även luftmotståndet på raksträckorna. För 24-timmarsloppet är en måttlig rake det säkrare valet. Setuper med hög rake är svårare att hantera på grund av högre slitage på bakdäcken, och den ökade bakre markfrigången ökar luftmotståndet på raksträckorna. Om bilen känns nervös vid apex i medel- och höghastighetskurvor kan du sänka den bakre markfrigången för att skapa mer stabilitet. Mindre rake hjälper även vid acceleration på raksträckan, eftersom den främre och bakre markfrigången jämnas ut tidigare, vilket ger minsta möjliga luftmotstånd.
Fjäderstyvhet
Mjukare fjädrar kan ge bättre mekaniskt grepp och är mer förlåtande över ojämnheter och kerbs. Om du går för mjukt kan bilens golv slå i marken på raksträckorna. Försök köra med så mjuka fjädrar som möjligt utan att bilen slår i marken. Styvare fjädrar kan göra det enklare att hålla bilen inom rätt aerodynamiska arbetsområde på raksträckorna, men de ökar också däcktemperaturen och däckslitaget eftersom fjädrarna och dämparna absorberar mindre av ojämnheterna och däcken mer.
Krängningshämmare
Krängningshämmarna är dina bästa vänner när du finjusterar bilens balans runt Le Mans. En styvare främre krängningshämmare ökar understyrningen vid ingången och stabiliteten i hög fart. En mjukare främre krängningshämmare förändrar den laterala lastfördelningen och förbättrar responsen, men minskar stabiliteten genom snabba kurvor.
En styvare bakre krängningshämmare kan orsaka överstyrning vid utgången. En mjukare bakre krängningshämmare förbättrar greppet och stabiliteten vid utgången.
Bromsar
Ställ bromsbalansen så långt bak som bakvagnen tillåter utan att bilen blir instabil och flytta den sedan 1–2 klick framåt som utgångsläge. Flytta den stegvis framåt om bilen börjar överstyra under stinten.
Låt bromsmigrationen vara inställd på 2.0F–2.5F och ändra den inte under loppet. De långa inbromsningarna från hög fart på Le Mans — hård inledande bromsning med hög aerodynamisk belastning, följd av en lång trail braking-fas fram till apex — är exakt det scenario som bromsmigration är avsedd för.
Camber
Mer negativ camber förbättrar kurvgreppet men ökar däckslitaget. För Le Mans 24-timmars bör du köra med mindre negativ camber än du exempelvis skulle göra på en bana som Qatar.
Mindre negativ camber förbättrar även greppet i rak linje (vid bromsning och acceleration) tack vare den större kontaktytan.
Toe
En lätt toe-out fram ökar responsen vid instyrning. För mycket gör bilen nervös vid ingången och ökar däckskrubben fram. Var konservativ på Le Mans. En mer neutral toe fram minskar däckslitaget och skrubben på raksträckorna.
Mer toe-in bak ger stabilitet vid bromsning och kurvingång på bekostnad av rotation mitt i kurvan. För 24-timmarsloppet bör du luta åt något mer toe-in bak än i ett sprintlopp. Stabilitet bak på natten, under varierande förhållanden och med slitna däck är mer värdefullt än den marginella vinsten i rotation. Ändra toe i mycket små steg.
Riggen som ger konsekvent setuptestning
För att hitta rätt setup krävs konsekvent återkoppling. Om din cockpit flexar eller din sittposition förändras mellan passen, förändras även informationen du får från bilen — och du börjar jaga setupvariabler som egentligen är cockpitvariabler.
En styv rigg håller sittpositionen, pedalavståndet och rattvinkeln identiska under varje pass. När bilen känns annorlunda efter en setupändring vet du att det beror på setupen.
- SIMGASM Hobby — konsekvent cockpitkänsla till ett instegspris.
- SIMGASM Club-simulator — 80×40-profil, justerbar för alla ratt- och pedalsetuper för Hypercar.
- SIMGASM Sport-simulator — starkare rattfäste, integrerade kabelgenomföringar och optimerad för långa endurancepass.
- SIMGASM Pro-simulator — 160×40-profil, helt utan flex. Konsekvent från första till tvåhundrade varvet.
För bromskänslan — där ändringar av bromsbalans, bromsmigration och bromskanaler blir något du faktiskt kan känna i stället för att bara läsa av — ger en load cell-broms som MOZA CRP2 dig den precision som krävs för att märka när balansen har förändrats. Det kan du inte känna genom en potentiometerpedal.
Vanliga frågor
Bör min Le Mans-setup skilja sig från min sprintsetup?
Ja — avsevärt. Mjukare fjädrar, något mer vinge, mer toe-in bak, mindre negativ camber och mer konservativ markfrigång. Prioriteringen skiftar från maximal prestanda över ett enskilt varv till konsekvens och däckhantering under varierande förhållanden.
Hur vet jag om min camber är fel?
Kontrollera spridningen i däcktemperatur. Om innerkanten är betydligt varmare än ytterkanten har du för mycket negativ camber. Sikta på en jämn temperaturfördelning över hela däckets bredd.
Hur ofta bör jag justera bromsbalansen under ett lopp?
Varje stint. Flytta den stegvis framåt i takt med att slitaget på framdäcken ökar. Gör små ändringar på 1–2 klick via MFD:n i stället för stora justeringar.
Läs vidare
- Le Mans Ultimate: vilken Hypercar ska du köra?
- Le Mans Ultimate: så undviker du hjullåsningar i en Hypercar
- Guide till setup av load cell-pedaler
