Acertar a configuração do seu Hypercar em Le Mans não se resume a procurar a volta de qualificação mais rápida. Trata-se de criar um carro estável, consistente e que poupe os pneus às três da manhã, quando a aderência é diferente da que existia ao meio-dia.
Este guia aborda todos os aspetos que deve considerar ao preparar a configuração do seu Hypercar para as 24 Horas de Le Mans. Não lhe dará valores exatos para os parâmetros, mas sim os conhecimentos necessários para os encontrar por si próprio.
Asa
Le Mans é o circuito com menor carga aerodinâmica do WEC. Passa uma parte significativa de cada volta à velocidade máxima, e uma asa com demasiada inclinação custa-lhe tempo em todas as retas ao longo das 24 horas.
Utilize a menor inclinação possível da asa traseira que ainda lhe transmita confiança nas secções rápidas. Idealmente, o ângulo da asa traseira não deve ser superior a 3. As Curvas Porsche são o principal local onde um ângulo reduzido da asa traseira pode ser problemático. Compense qualquer desequilíbrio aerodinâmico com as barras estabilizadoras. Sobretudo se o carro tiver sobreviragem: aumente a rigidez da barra estabilizadora dianteira ou reduza a da traseira.
Altura ao solo
Alturas ao solo mais reduzidas diminuem o arrasto e aumentam a carga aerodinâmica, mas tornam o carro mais suscetível a tocar no solo nas retas. Existem três formas de perceber se o carro está a tocar no solo nas retas:
- Ouve o fundo do carro a tocar no solo à medida que se aproxima da velocidade máxima.
- Começa subitamente a perder tempo nas retas, de acordo com o delta, em comparação com quando utilizava alturas ao solo superiores.
- Nos dados de telemetria, o canal da altura ao solo apresenta picos de zero ao passar por várias irregularidades.
O rake (a diferença entre a altura ao solo dianteira e traseira) afeta bastante o equilíbrio geral do carro, mas também influencia o arrasto nas retas. Para as 24 Horas, um rake moderado é a opção mais segura. As configurações com rake elevado são mais difíceis de gerir devido ao maior desgaste dos pneus traseiros, e a maior altura ao solo traseira aumenta o arrasto nas retas. Se o carro parecer nervoso nos vértices das curvas de média e alta velocidade, reduza a altura ao solo traseira para aumentar a estabilidade. Um rake menor ajuda na aceleração em reta, uma vez que as alturas ao solo dianteira e traseira se igualam mais cedo, gerando o mínimo de arrasto.
Rigidez das molas
Molas mais macias podem proporcionar maior aderência mecânica e lidar melhor com irregularidades e corretores. Se forem demasiado macias, o fundo do carro poderá tocar no solo nas retas. Tente utilizar as molas mais macias possível sem fazer com que o carro toque no solo. Molas mais rígidas podem facilitar a manutenção do carro dentro da janela aerodinâmica nas retas, mas também aumentam a temperatura e o desgaste dos pneus, pois as irregularidades são menos absorvidas pela mola e pelo amortecedor e mais pelos pneus.
Barras estabilizadoras
As barras estabilizadoras são as suas melhores aliadas para afinar o equilíbrio do carro em Le Mans. Uma barra estabilizadora dianteira mais rígida aumenta a subviragem à entrada e a estabilidade a alta velocidade. Uma barra estabilizadora dianteira mais macia altera a distribuição lateral da carga e melhora a capacidade de resposta, mas reduz a estabilidade nas curvas rápidas.
Uma barra estabilizadora traseira mais rígida pode provocar sobreviragem à saída. Uma barra estabilizadora traseira mais macia melhora a tração e a estabilidade à saída.
Travões
Coloque a repartição de travagem tão atrás quanto o eixo traseiro permitir sem causar instabilidade e, em seguida, avance 1–2 cliques para definir o valor de referência. Desloque-a progressivamente para a frente se o carro começar a apresentar sobreviragem durante o stint.
Mantenha a migração da travagem entre 2.0F–2.5F e não a altere durante a corrida. As longas travagens a alta velocidade de Le Mans — uma travagem inicial intensa com elevada carga aerodinâmica, seguida de uma longa travagem progressiva até ao vértice — correspondem exatamente ao cenário para o qual a migração foi concebida.
Camber
Um camber mais negativo melhora a aderência em curva, mas aumenta o desgaste dos pneus. Para as 24 Horas de Le Mans, utilize um camber menos negativo do que utilizaria, por exemplo, num circuito como o Qatar.
Um camber menos negativo também melhora a aderência em linha reta (na travagem e na aceleração), graças à maior área de contacto.
Convergência
Uma ligeira divergência dianteira aumenta a capacidade de resposta ao iniciar a curva. Uma divergência excessiva torna o carro nervoso à entrada e aumenta o arrastamento dos pneus dianteiros. Adote uma abordagem conservadora em Le Mans. Uma convergência dianteira mais neutra reduz o desgaste e o arrastamento dos pneus nas retas.
Uma maior convergência traseira proporciona estabilidade durante a travagem e à entrada das curvas, sacrificando a rotação a meio da curva. Para as 24 Horas, opte por uma convergência traseira ligeiramente superior à utilizada numa corrida sprint. A estabilidade traseira à noite, em condições variáveis e com pneus gastos vale mais do que o ganho marginal de rotação. Faça alterações à convergência em incrementos muito pequenos.
O rig que torna consistentes os testes de configuração
Encontrar a configuração certa exige um feedback consistente. Se o seu cockpit fletir ou a posição de condução mudar entre sessões, a informação que recebe do carro também muda — e acaba por tentar corrigir variáveis da configuração que, na verdade, são variáveis do cockpit.
Um rig rígido mantém a posição de condução, a distância aos pedais e o ângulo do volante idênticos em todas as sessões. Quando o carro se comporta de forma diferente após uma alteração à configuração, sabe que a causa é essa alteração.
- SIMGASM Hobby — sensação consistente no cockpit a um preço de entrada de gama.
- Simulador SIMGASM Club — perfil 80×40, ajustável a qualquer configuração de volante e pedais de Hypercar.
- Simulador SIMGASM Sport — suporte de volante mais resistente, passagens de cabos integradas e afinado para longas sessões de resistência.
- Simulador SIMGASM Pro — perfil 160×40, sem flexão. Consistente desde a primeira até à ducentésima volta.
Para sentir melhor a travagem — fazendo com que as alterações à repartição, à migração e às condutas sejam realmente percetíveis, em vez de apenas visíveis nos dados — um travão com célula de carga como o MOZA CRP2 proporciona-lhe a precisão necessária para perceber quando o equilíbrio mudou. Não é possível sentir isso através de um pedal com potenciómetro.
FAQ
A minha configuração para Le Mans deve ser diferente da minha configuração para corridas sprint?
Sim — significativamente. Molas mais macias, uma asa com ligeiramente mais inclinação, maior convergência traseira, camber menos negativo e alturas ao solo mais conservadoras. A prioridade deixa de ser o máximo desempenho numa única volta e passa a ser a consistência e a gestão dos pneus em condições variáveis.
Como posso saber se o meu camber está errado?
Verifique a diferença de temperatura do pneu. Se o bordo interior estiver significativamente mais quente do que o exterior, existe demasiado camber negativo. Procure obter uma distribuição uniforme ao longo de toda a largura do pneu.
Com que frequência devo ajustar a repartição de travagem durante uma corrida?
Em cada stint. Desloque-a progressivamente para a frente à medida que o desgaste dos pneus dianteiros aumenta. Faça pequenas alterações de 1–2 cliques através do MFD, em vez de grandes variações.
Continue a ler
- Le Mans Ultimate: que Hypercar deve conduzir?
- Le Mans Ultimate: como evitar o bloqueio das rodas no Hypercar
- Guia de configuração de pedais com célula de carga
- Como deixar de conduzir para além dos limites no sim racing
