Grand Prix Monako to perła w koronie Formuły 1 i jeden z najmniej wybaczających błędy torów w F1 25. Wyprzedzanie jest tu najtrudniejsze, dlatego najważniejsze jest szybkie okrążenie kwalifikacyjne, które zapewni Ci miejsce w pierwszych rzędach na starcie.
Oto, czego potrzebujesz, aby uzyskać konkurencyjne ustawienia na tor w Monako w F1 25:
Aerodynamika: maksymalny docisk, bez kompromisów
Na każdym innym torze w kalendarzu trzeba znaleźć aerodynamiczny kompromis między prędkością na prostych a przyczepnością w zakrętach. W Monako nie ma kompromisów.
Ustaw maksymalny docisk z przodu i z tyłu. Cała prędkość, którą dzięki dociskowi możesz utrzymać w zakrętach, pomoże Ci w początkowych częściach prostych. Proste w Monako nie są na tyle długie, aby zwiększony opór aerodynamiczny powodował stratę czasu okrążenia.
Jedynym powodem, by zmniejszyć docisk w Monako, jest podsterowność samochodu w szybkich sekcjach Tabac i Swimming Pool. W takim przypadku nieznacznie zmniejsz kąt tylnego skrzydła, aby samochód chętniej obracał się w tych zakrętach.
Zalecane przez nas ustawienie skrzydeł: przód 45–50, tył 45–50. Dostosuj wartości w tym zakresie, aby zrównoważyć przyczepność przedniej i tylnej osi.
Zawieszenie: miękki tył
Uliczna nawierzchnia w Monako jest wyboista, a krawężniki w szykanach są agresywne. Wolny tor często wymaga miękkiego zawieszenia. Miękkie zawieszenie pozwala samochodowi lepiej wybierać nierówności i stopniowo obciąża opony, zapobiegając utracie przyczepności już w chwili skrętu w jeden z ciasnych nawrotów.
Zawsze ustawiaj tył bardziej miękko niż przód. Podatność tylnego zawieszenia ma w Monako kluczowe znaczenie — jeśli będzie ono sztywne, tył zacznie uciekać na krawężnikach i nierównościach, a na torze ulicznym otoczonym barierami oznacza to koniec wyścigu.
Przednie zawieszenie: 41 Tylne zawieszenie: 10-20
Stabilizatory poprzeczne mają największy wpływ na balans samochodu w zakrętach. Niższe wartości stabilizatora zapewniają większą przyczepność danej osi poprzez zmianę rozkładu przenoszenia obciążenia.
Przedni stabilizator poprzeczny: 12–16 Tylny stabilizator poprzeczny: 21
Ponieważ na krótkich prostych strata czasu wynikająca z dużego oporu aerodynamicznego jest ograniczona, można zwiększyć wysokość tylnego zawieszenia i zastosować duży kąt pochylenia nadwozia. Większy kąt pochylenia pomaga obracać samochód, szczególnie w ciaśniejszych zakrętach.
Wysokość przedniego zawieszenia: 20–25 Wysokość tylnego zawieszenia: 40–50
Ustawienia hamulców: precyzja zamiast siły
Strefy hamowania w Monako znacznie różnią się od tych na torach takich jak Spa czy Monza. Mocne hamowania są tam znacznie krótsze i odbywają się przy niższych prędkościach. Trzeba także hamować płynniej, ponieważ wolne szykany w Monako wymagają częstszego łączenia hamowania ze skręcaniem.
Priorytetem jest hamowanie z odpuszczaniem pedału już po wejściu w wolne zakręty. Sprzyja temu balans hamulców przesunięty bardziej do tyłu.
Podobnie jak w Kanadzie, przesuwaj balans hamulców maksymalnie do tyłu, aż zaczniesz odczuwać niestabilność tylnej osi lub blokowanie tylnych kół. Zbyt mocne przesunięcie balansu do przodu spowoduje blokowanie przednich kół w ciasnych nawrotach i wypchnie Cię szeroko w bariery. Zbyt małe sprawi, że tył zacznie uciekać podczas ostrego hamowania.
Geometria zawieszenia i skrzynia biegów
Te wartości należy zachować bez zmian niezależnie od toru w F1 25.
Geometria zawieszenia: ustaw wszystkie wartości na minimum.
Skrzynia biegów: mechanizm różnicowy przy dodawaniu gazu — 100%, mechanizm różnicowy bez gazu — 20%.
Podczas jazdy używaj MFD do regulacji mechanizmu różnicowego w trakcie wyścigu, jeśli zmieni się balans samochodu. W Monako nieco bardziej otwarty mechanizm różnicowy przy przyspieszaniu może ułatwić obracanie samochodu w bardzo wolnych nawrotach, szczególnie Loews i Mirabeau.
Sprzęt ułatwiający jazdę w Monako
Monako nagradza przede wszystkim precyzję i powtarzalność. W każdym okrążeniu trzeba trafić dokładnie w te same punkty hamowania, zachować kontrolę przy każdym najeździe na krawężnik i płynnie dodawać gazu. Kokpit, który się ugina, kołysze lub nie zapewnia precyzyjnego wyczucia pedałów, utrudnia osiągnięcie tego wszystkiego.
Force feedback w Monako przekazuje również wyjątkowo dużo informacji — przez kierownicę poczujesz ruch samochodu na nierównościach i krawężnikach, a sztywny rig pozwoli Ci odbierać te sygnały, zamiast tracić je przez ruchy kokpitu.
Rigi SIMGASM do F1 25 na tor w Monako:
- symulator SIMGASM Hobby — profil aluminiowy 40×40 i stabilny kokpit dla początkujących, który zapewnia solidną podstawę dla Twoich ruchów na torze, gdzie precyzja jest najważniejsza.
- symulator SIMGASM Club — sztywna konstrukcja z profilu 80×40, z możliwością regulacji pod dowolną konfigurację kierownicy i pedałów. Najczęstszy wybór do większości zestawów F1 25, wystarczająco wytrzymały, aby przekazywać szczegółowe informacje zwrotne generowane przez krawężniki i nierówności Monako.
- symulator SIMGASM Sport — profil 120×40, wzmocnione mocowanie kierownicy, zintegrowane przepusty kablowe zapewniające estetyczny montaż oraz szerszy zakres regulacji, który pozwala precyzyjnie ustawić pozycję za kierownicą na torze, gdzie komfort i koncentracja mają znaczenie przez cały dystans wyścigu.
- symulator SIMGASM Pro — profil 160×40 zapewniający zerowe ugięcie pod dowolnym obciążeniem. Jeśli chcesz, aby każda nierówność i każdy krawężnik w Monako były przekazywane przez kierownicę dokładnie tak, jak przewidziano w symulatorze, to jest platforma dla Ciebie.
Fotele:
- Fotel Core Recline — komfort przez cały dystans wyścigu w Monako bez utraty stabilnej pozycji podczas hamowania przed nawrotami.
- Fotel Atlas GT — stała pozycja GT i podparcie boczne podczas szybkich zmian kierunku w kompleksie Swimming Pool.
Jeśli korzystasz z kierownicy zamiast kontrolera, sztywny rig jest w Monako szczególnie ważny. Force feedback na wąskich, wyboistych ulicach przekazuje wszystkie informacje o zachowaniu opon i o tym, jak blisko jesteś limitu przyczepności — a kokpit, który porusza się pod wpływem sił działających na kierownicę, stłumi te informacje dokładnie wtedy, gdy są najbardziej potrzebne.
Najczęściej zadawane pytania
Czy w Monako w F1 25 ustawić duży czy mały docisk?
Duży docisk, bez kompromisów. Proste w Monako są zbyt krótkie, aby niski docisk przyniósł jakąkolwiek istotną korzyść, a utrata osiągów w wolnych zakrętach kosztuje znacznie więcej. Ustaw maksymalny lub niemal maksymalny docisk z przodu i z tyłu, a następnie dostosuj proporcje między nimi do swojego stylu jazdy.
Jak przestać uderzać w bariery w Monako?
Hamuj wcześniej i płynniej, niż wydaje Ci się to konieczne. Monako karze za brak cierpliwości. Zawsze pamiętaj, że więcej czasu można zyskać na wyjściu z zakrętu niż dzięki późnemu hamowaniu. Zacznij hamować nieco wcześniej, podejmij mniejsze ryzyko przy wierzchołku i dodaj gazu w chwili jego mijania. Nie możesz dodać gazu przy wierzchołku? Hamuj wcześniej.
Jak uniknąć blokowania kół przed nawrotami?
Przesuń balans hamulców do tyłu, hamuj wcześniej, niż podpowiada Ci intuicja, i stopniowo zwalniaj hamulec podczas przejazdu przez wierzchołek zakrętu. Szczególnie nawrót Loews wymaga cierpliwego, wyważonego wejścia. Jeśli zahamujesz za późno, jedynym miejscem, w którym możesz się znaleźć, będzie bariera.
Czy kwalifikacje w Monako mają większe znaczenie niż na innych torach?
Tak, zdecydowanie. Wyprzedzanie w Monako w F1 25 jest bardzo trudne. Pozycja na torze wywalczona w kwalifikacjach jest często najważniejszym czynnikiem wpływającym na wynik wyścigu, a jedno nieudane okrążenie może przesądzić o całym weekendzie. Skup się na czystych okrążeniach kwalifikacyjnych zamiast za wszelką cenę walczyć o rekord życiowy.
