Masz problem z blokowaniem kół w każdym hipersamochodzie w LMU? Ten poradnik omawia pięć możliwych przyczyn i sposoby rozwiązania każdej z nich.
Poziom naładowania akumulatora i rekuperacja
Prawidłowa technika hamowania ma największe znaczenie dla uniknięcia blokowania kół. Jednak nawet przy perfekcyjnej technice obrócisz samochód, jeśli spróbujesz zahamować przy pełnym poziomie naładowania (SOC). Dlatego zaczynamy właśnie od tego.
Większość hipersamochodów ma napęd hybrydowy. Oznacza to, że podczas hamowania układ hamulcowy odzyskuje energię elektryczną i przekazuje ją z powrotem do akumulatora. Nazywa się to rekuperacją. Gdy poziom naładowania akumulatora jest pełny, co wskazuje niebieski pasek po prawej stronie wskaźnika biegu, akumulator nie może przyjąć więcej energii z rekuperacji. W takiej sytuacji oprogramowanie samochodu wyłącza hamulce przedniej lub tylnej osi (zależnie od prowadzonego samochodu), aby chronić akumulator. Powoduje to wrażenie zaciągnięcia hamulca ręcznego wskutek zablokowania tylnych kół albo poczucie, że samochód po prostu nie zwalnia, co prowadzi do zablokowania przednich kół.
Jak temu zaradzić? Upewnij się, że SOC nigdy nie osiąga 100%. Wymaga to zarządzania akumulatorem. Przypisz funkcję „Electric Motor Map” do przycisku na kierownicy. Za pomocą tego przycisku możesz regulować wykorzystanie energii z akumulatora i zarządzać SOC. Ustaw wykorzystanie energii tak, aby SOC akumulatora na końcu okrążenia był mniej więcej taki sam jak na jego początku.
Pamiętaj, że wykorzystanie energii z akumulatora nie zwiększa rzeczywistej mocy samochodu. Obecne przepisy dotyczące hipersamochodów przewidują zastosowanie układów hybrydowych w sposób, który pozwala samochodom jechać dłużej, a nie szybciej.
Technika hamowania
Przy wjeździe w strefę mocnego hamowania możesz na krótko osiągnąć w hipersamochodzie szczytową siłę hamowania wynoszącą 100%. To, jak operujesz pedałem hamulca po tym szczycie, zdecyduje o tym, czy koła się zablokują.
W każdej strefie mocnego hamowania zacznij redukować biegi natychmiast po naciśnięciu hamulca. Nie czekaj do połowy strefy hamowania. Redukcja biegów zwiększa obroty silnika, a tym samym siłę hamowania silnikiem. Hamowanie silnikiem pomaga tylnej osi wytracać prędkość samochodu. Redukuj biegi szybko i równomiernie, a zauważysz, że naprawdę pomaga. W tej fazie strefy hamowania kierownica musi być ustawiona idealnie prosto. Nawet niewielki ruch kierownicą może spowodować zablokowanie kół.
Podczas hamowania i redukcji biegów, gdy przygotowujesz się do skrętu, płynnie odpuszczaj hamulec. Jeśli na przykład redukujesz z 7. na 2. bieg, w chwili wybrania 2. biegu siła hamowania nie powinna już przekraczać 50%. Przed rozpoczęciem skrętu upewnij się, że siła hamowania nie przekracza 20%. Wyższe wartości mogą spowodować zablokowanie kół, gdy zaczniesz obracać kierownicę. Ważne jest, aby umieć swobodnie kontrolować niższe wartości nacisku na pedał hamulca, co ułatwia hamowanie z jednoczesnym wejściem w zakręt opisane tutaj: Wyjaśnienie hamowania z jednoczesnym wejściem w zakręt
Jeśli mimo zastosowania tych wskazówek nadal masz problem z blokowaniem kół, postaraj się wykonać większą część hamowania na prostej, zanim zaczniesz odpuszczać hamulec i skręcać.
Temperatura i ciśnienie opon
Opona hipersamochodu przy temperaturze 50°C i taka sama opona przy 80°C zapewniają znacząco różne poziomy maksymalnej przyczepności. Hipersamochody w LMU nie mają koców grzewczych do opon, takich jak w Formule 1. Oznacza to, że przez pierwsze dwa lub trzy okrążenia musisz podnosić temperaturę opon, jadąc znacznie wolniej niż wtedy, gdy opony znajdują się w optymalnym zakresie temperatury i ciśnienia. Każdy musi przejść przez ten etap i nie ma sposobu, aby uniknąć rozgrzewania opon.
Zachowaj cierpliwość. Nadmierne przeciążanie zimnych opon „uszkodzi” je na resztę przejazdu, przez co nie zapewnią maksymalnej przyczepności nawet po osiągnięciu właściwej temperatury.
Balans hamulców
Jak zarządzać balansem hamulców w Le Mans Ultimate:
- Rozgrzej opony do odpowiedniej temperatury
- Sprawdź, jak daleko możesz przesunąć balans hamulców do tyłu, zanim tylna oś zacznie tracić stabilność przy wejściu w zakręt. Gdy to nastąpi, przesuń balans ponownie o +1 lub +2 kliknięcia do przodu. To jest Twoje bazowe ustawienie balansu hamulców.
- W trakcie wyścigu opony będą się zużywać. Przednie opony zużywają się bardziej niż tylne? W miarę trwania przejazdu stopniowo przesuwaj balans hamulców do tyłu. Tylne opony zużywają się bardziej niż przednie? Gdy zaczniesz zbliżać się do końca przejazdu, przesuń balans hamulców do przodu.
Większość ustawień hipersamochodów działa w wąskim zakresie balansu. Zmiana balansu o ponad 3–4% względem ustawienia bazowego zwykle powoduje więcej problemów, niż rozwiązuje. Lepszym podejściem są niewielkie, stopniowe zmiany.
Odpowiedni sprzęt do każdej strefy hamowania
Jeśli nie potrafisz swobodnie kontrolować wyższych (80-90%) i niższych (10-20%) zakresów nacisku na pedał hamulca, być może warto rozważyć jego ulepszenie. Blokowanie kół zdarza się rzadziej, gdy dokładnie czujesz, jaką siłę przykładasz, a skok i sztywność pedału są precyzyjnie dostosowane do Twoich preferencji.
Pedały:
- Podstawowy zestaw z czujnikiem load cell: MOZA SRP2 zapewnia prawdziwy hamulec z czujnikiem load cell w cenie, która nie wymaga sprzedaży nerki. Pedał hamulca mierzy siłę zamiast skoku, czyli dokładnie to, czego potrzeba do wypracowania powtarzalnych punktów hamowania hipersamochodem.
- Klasa średnia z większym zakresem regulacji: MOZA CRP2 dodaje pedał sprzęgła oraz więcej możliwości dostosowania odczucia i oporu pedałów. Warto, jeśli korzystasz również z ręcznej zmiany biegów lub chcesz mieć większą kontrolę nad narastaniem siły hamowania.
- Opcja premium z czujnikiem load cell: Simagic P1000-FRS to profesjonalnej klasy zestaw dwóch pedałów wykorzystujący precyzyjny pomiar siły. Hamulec działa twardo i progresywnie. To rodzaj pedału, dzięki któremu podczas hamowania z jednoczesnym wejściem w zakręt czujesz, że masz pełną kontrolę, zamiast liczyć na szczęście.
-
Odczucie układu hydraulicznego: Conspit CPP EVO 3 odwzorowuje ciśnienie hamulca hydraulicznego zamiast oporu mechanicznej sprężyny. Jeśli masz doświadczenie w prowadzeniu prawdziwego samochodu wyścigowego i pedały z czujnikiem load cell nadal wydają Ci się zbyt sprężyste, jest to wyższy poziom, który zmienia to odczucie.
Rig symulatora: Uginający się rig powoduje bardzo nierównomierne wartości siły hamowania w każdej strefie hamowania. W tak wymagającej technicznie klasie jak Hypercar sztywność kokpitu ma realny wpływ na osiągi.
- Hobby (symulator SIMGASM Hobby): niedrogi rig na początek, który nadal zapewnia prawdziwe odczucie kokpitu i od samego początku eliminuje ugięcia z konfiguracji.
- Club (symulator SIMGASM Club): profil 80×40, kompatybilny z praktycznie każdą bazą kierownicy i zestawem pedałów dostępnym na rynku.
- Sport (symulator SIMGASM Sport): dłuższy, szerszy, z mocniejszym mocowaniem kierownicy i zintegrowanymi kanałami do prowadzenia kabli, które pozwalają stworzyć schludną konfigurację.
- Pro (symulator SIMGASM Pro): nasz flagowy model 160×40 do ekstremalnych obciążeń i konfiguracji z platformą ruchową, zapewniający hamowanie bez ugięć i precyzyjną informację zwrotną.
Czytaj dalej
