Le Grand Prix de Monaco est le joyau de la Formule 1 et l’un des circuits les plus impitoyables de F1 25. C’est le circuit où il est le plus difficile de dépasser. Le plus important est donc de réaliser un excellent tour de qualification pour vous placer à l’avant de la grille.
Voici ce qu’il vous faut pour obtenir un réglage compétitif à Monaco dans F1 25 :
Aérodynamique : appui maximal, aucun compromis
Sur tous les autres circuits du calendrier, il faut trouver un compromis aérodynamique entre la vitesse en ligne droite et l’adhérence en virage. À Monaco, aucun compromis n’est nécessaire.
Optez pour un appui maximal à l’avant comme à l’arrière. Toute la vitesse que l’appui vous permettra de conserver dans les virages vous aidera dans la première partie des lignes droites. À Monaco, celles-ci ne sont pas assez longues pour que l’augmentation de la traînée vous fasse perdre du temps au tour.
La seule raison de réduire l’appui à Monaco serait que votre voiture présente du sous-virage dans les sections rapides du Tabac et de la Piscine. Dans ce cas, réduisez légèrement l’angle de l’aileron arrière afin que la voiture pivote plus volontiers dans ces virages.
Notre recommandation pour les ailerons : avant 45–50, arrière 45–50. Ajustez les valeurs dans cette plage afin d’équilibrer l’adhérence entre l’avant et l’arrière.
Suspension : arrière souple
Le revêtement urbain de Monaco est bosselé et les vibreurs des chicanes sont agressifs. Un circuit lent nécessite souvent une suspension souple. Celle-ci permet à la voiture d’absorber les irrégularités et de charger progressivement les pneus afin d’éviter de perdre de l’adhérence dès l’entrée dans l’une des épingles serrées.
Gardez toujours l’arrière plus souple que l’avant. La capacité d’absorption du train arrière est cruciale à Monaco : si la suspension arrière est trop ferme, la voiture décrochera sur les vibreurs et les bosses. Sur un circuit urbain bordé de barrières, cela mettra fin à votre course.
Suspension avant : 41 Suspension arrière : 10-20
Les barres antiroulis permettent principalement d’ajuster l’équilibre de la voiture dans les virages. Une valeur plus faible procure davantage d’adhérence à l’essieu concerné en modifiant la répartition du transfert de charge.
Barre antiroulis avant : 12–16 Barre antiroulis arrière : 21
Comme la perte de temps au tour due à une voiture générant beaucoup de traînée reste limitée sur les courtes lignes droites, vous pouvez augmenter la hauteur de caisse arrière et adopter une forte inclinaison vers l’avant. Ce réglage aide la voiture à mieux pivoter, surtout dans les virages les plus serrés.
Hauteur de caisse avant : 20–25 Hauteur de caisse arrière : 40–50
Réglage des freins : la précision plutôt que la puissance
Les zones de freinage de Monaco sont très différentes de celles d’un circuit comme Spa ou Monza. Les gros freinages y sont nettement plus courts et s’effectuent à plus faible vitesse. Vous devrez également freiner plus progressivement, car les chicanes lentes de Monaco exigent davantage de freiner et de braquer simultanément.
La priorité est de conserver les freins dans les virages lents. Cela favorise une répartition du freinage davantage orientée vers l’arrière.
Comme au Canada, réglez la répartition du freinage aussi loin que possible vers l’arrière, jusqu’à ce que vous commenciez à ressentir une instabilité ou des blocages des roues arrière. Une répartition trop orientée vers l’avant bloquera les roues avant dans les épingles serrées et vous fera tirer tout droit vers les barrières. Si elle ne l’est pas assez, l’arrière décrochera lors des freinages appuyés.
Géométrie de suspension et transmission
Ces valeurs doivent rester identiques quel que soit le circuit dans F1 25.
Géométrie de suspension : réglez toutes les valeurs au minimum.
Transmission : différentiel en accélération — 100 %, différentiel en décélération — 20 %.
En piste, utilisez le MFD pour régler le différentiel pendant la course si l’équilibre de la voiture évolue. À Monaco, un différentiel légèrement plus ouvert à l’accélération peut faciliter la rotation dans les épingles très lentes, en particulier à Loews et Mirabeau.
Le matériel qui facilite la conduite à Monaco
Monaco récompense avant tout la précision et la régularité. Il faut atteindre chaque point de freinage au même endroit à chaque tour, maîtriser chaque passage sur les vibreurs et appliquer l’accélérateur avec fluidité. Un cockpit qui fléchit, oscille ou rend le ressenti des pédales imprécis compromet tous ces éléments.
À Monaco, le retour de force est également particulièrement expressif : vous sentirez dans le volant la voiture réagir aux bosses et aux vibreurs. Un rig rigide permet de recevoir ces informations plutôt que de les perdre dans les mouvements du cockpit.
Rigs SIMGASM pour F1 25 à Monaco :
- simulateur SIMGASM Hobby — profilé en aluminium 40×40, un cockpit d’entrée de gamme stable qui offre à vos commandes une plateforme solide pour un circuit où la précision est primordiale.
- simulateur SIMGASM Club — rigidité assurée par des profilés 80×40, réglable pour toute configuration de volant et de pédalier. Le choix de référence pour la plupart des configurations F1 25, avec une rigidité suffisante pour transmettre les retours détaillés des vibreurs et des bosses de Monaco.
- simulateur SIMGASM Sport — profilé 120×40, support de volant renforcé, passages de câbles intégrés pour une installation soignée et davantage de possibilités de réglage pour affiner la position de conduite sur un circuit où le confort et la concentration sont essentiels pendant toute la durée de la course.
- simulateur SIMGASM Pro — profilé 160×40 pour une flexion nulle, quelle que soit la charge. Si vous voulez ressentir dans le volant chaque bosse et chaque vibreur de Monaco exactement comme le prévoit la simulation, c’est la plateforme qu’il vous faut.
Sièges :
- Siège inclinable Core — confortable pendant toute la durée de la course à Monaco, sans perdre votre position de freinage dans les épingles.
- Siège Atlas GT — position GT fixe et maintien latéral lors des changements de direction rapides du complexe de la Piscine.
Si vous utilisez un volant plutôt qu’une manette, un cockpit rigide est particulièrement important à Monaco. Dans les rues étroites et bosselées, le retour de force vous renseigne précisément sur l’adhérence des pneus et votre proximité avec la limite. Un cockpit qui bouge sous les forces exercées par le volant masquera ces informations au moment même où vous en avez le plus besoin.
FAQ
Faut-il utiliser un appui aérodynamique élevé ou faible à Monaco dans F1 25 ?
Un appui aérodynamique élevé, sans compromis. Les lignes droites de Monaco sont trop courtes pour qu’un faible appui apporte un avantage significatif, tandis que la perte de performance dans les virages lents est bien plus pénalisante. Réglez l’appui avant et arrière au maximum ou presque, puis ajustez l’équilibre entre les deux selon votre style de pilotage.
Comment éviter de heurter les barrières à Monaco ?
Freinez plus tôt et plus progressivement que vous ne le pensez nécessaire. Monaco sanctionne l’impatience. N’oubliez jamais qu’il y a davantage de temps au tour à gagner en sortie de virage qu’en freinant tard. Freinez un peu plus tôt, prenez moins de risques au point de corde et remettez les gaz lorsque vous l’atteignez. Vous ne parvenez pas à accélérer au point de corde ? Freinez plus tôt.
Comment éviter de bloquer les roues à l’entrée des épingles ?
Déplacez la répartition du freinage vers l’arrière, freinez plus tôt que ce qui vous semble naturel et relâchez progressivement les freins à l’approche du point de corde. L’épingle de Loews, en particulier, exige une entrée patiente et maîtrisée. Si vous freinez trop tard, vous n’aurez d’autre issue que la barrière.
Les qualifications sont-elles plus importantes à Monaco que sur les autres circuits ?
Oui, nettement. Dépasser à Monaco dans F1 25 est très difficile. La position sur la grille obtenue en qualifications est souvent le facteur le plus important pour votre résultat en course, et un seul tour raté peut déterminer tout votre week-end. Privilégiez des tours de qualification propres plutôt que de chercher à battre votre record personnel.
