Pour régler les amortisseurs d’une Hypercar dans LMU, ajustez la compression et la détente à basse vitesse pour maîtriser le tangage et le roulis, puis la compression et la détente à haute vitesse pour gérer les vibreurs et les bosses. La compression contrôle la vitesse à laquelle la suspension s’enfonce au niveau d’une roue, tandis que la détente contrôle la vitesse à laquelle elle se déploie à nouveau. Procédez par petites modifications, sur un seul essieu à la fois, et évaluez leur effet sur l’équilibre et la stabilité pendant un relais complet.
Les amortisseurs semblent être l’élément le plus mystérieux des réglages au garage. En réalité, ils suivent quelques règles simples. Une fois ces règles comprises, ils deviennent un outil précis pour affiner l’équilibre obtenu avec les ressorts, les barres antiroulis et l’aérodynamique.
Le rôle des amortisseurs sur une Hypercar
Avant de modifier le moindre cran, mieux vaut comprendre ce que contrôlent les quatre réglages d’amortissement.
La compression et la détente en termes simples
Le ressort détermine l’amplitude du mouvement de la voiture. L’amortisseur détermine la vitesse de ce mouvement. L’amortissement en compression freine la suspension lorsqu’elle s’enfonce. L’amortissement en détente la freine lorsqu’elle se déploie. Plus le nombre de crans est élevé, plus la résistance augmente : le mouvement devient donc plus lent et mieux contrôlé.
Pensez à une porte équipée d’un ferme-porte. Un réglage léger laisse la porte claquer, tandis qu’un réglage ferme la fait se refermer très lentement. Les amortisseurs fonctionnent de la même manière au niveau de chaque roue de votre Hypercar.
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L’amortissement à basse et à haute vitesse
LMU propose des réglages à basse et à haute vitesse pour chaque sens de mouvement. L’amortissement à basse vitesse concerne les mouvements lents de la caisse : le transfert de masse vers l’avant au freinage, vers l’arrière à l’accélération et latéralement en virage. L’amortissement à haute vitesse concerne les chocs rapides, comme le passage sur un vibreur ou une bosse abrupte à 300 km/h.
Cette distinction est utile. Les réglages à basse vitesse permettent de contrôler l’équilibre en virage, tandis que ceux à haute vitesse gèrent le passage sur les vibreurs, sans que les uns compromettent les autres.
Comment l’amortissement à basse vitesse influence l’équilibre
L’amortissement à basse vitesse modifie principalement le comportement de la voiture pendant les transferts de masse en virage.
L’entrée en virage et le freinage
Au freinage, l’avant s’enfonce et l’arrière se détend. Augmenter la compression à basse vitesse à l’avant ralentit la plongée du nez et stabilise l’aérodynamique à l’avant. Augmenter la détente à basse vitesse à l’arrière maintient l’arrière abaissé plus longtemps, ce qui améliore la stabilité en entrée de virage. Un réglage excessif de l’un ou de l’autre rend la voiture raide et peu réactive à l’inscription.
Les Hypercars roulent sans ABS : une assiette stable au freinage aide donc aussi à éviter les blocages de roues. Notre guide sur la façon d’éviter les blocages de roues en Hypercar aborde cet aspect du pilotage.
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La sortie de virage et la motricité
En sortie de virage, la masse se transfère vers l’arrière. Une compression à basse vitesse plus souple à l’arrière permet à celui-ci de s’affaisser légèrement et de gagner en motricité. Une détente à basse vitesse plus souple à l’avant laisse le nez se relever doucement, plutôt que de remonter brusquement et de perdre de l’adhérence à l’avant. Si la voiture élargit sa trajectoire en sortie, examinez d’abord ces deux réglages.
Une règle simple peut vous aider. Les réglages à basse vitesse agissent comme une barre antiroulis plus souple ou plus ferme, mais uniquement pendant les mouvements de caisse. Une fois la voiture stabilisée au milieu du virage, les ressorts et les barres reprennent le relais. Notre guide des cales de butée sur une Hypercar dans LMU explique ce qui se passe en toute fin de course de la suspension.
Comment l’amortissement à haute vitesse gère les vibreurs et les bosses
L’amortissement à haute vitesse détermine si la voiture absorbe les irrégularités ou rebondit dessus.
Les signes d’un amortissement à haute vitesse trop ferme
La voiture saute sur les vibreurs, le volant donne de violents à-coups dans vos mains et les pneus perdent momentanément le contact avec la piste. Sur les circuits bosselés comme Sebring, une compression à haute vitesse trop ferme fait sautiller la voiture. Réduisez la compression à haute vitesse de quelques crans pour que les pneus restent en contact avec la piste.
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Les signes d’un amortissement à haute vitesse trop souple
La voiture oscille après un vibreur, continue de rebondir et met longtemps à se stabiliser. À vitesse élevée, une détente à haute vitesse trop souple laisse le plancher osciller, ce qui perturbe l’assiette aérodynamique. Augmentez progressivement la détente à haute vitesse jusqu’à ce que la voiture se stabilise après un seul mouvement.
Une méthode sûre pour régler les amortisseurs
Les amortisseurs servent à affiner les réglages : ils interviennent donc en dernier dans la mise au point.
Commencez par les réglages de base
Commencez par trouver des réglages adaptés pour l’aileron, la hauteur de caisse, les ressorts et les barres antiroulis. Le guide de réglage des Hypercars dans Le Mans Ultimate vous accompagne dans ces réglages majeurs. Passez seulement ensuite aux amortisseurs, car ils ne peuvent pas compenser une voiture mal réglée à la base.
Modifiez un seul paramètre et répétez les mêmes tours
Modifiez le réglage de deux ou trois crans sur un essieu, puis effectuez au moins cinq tours propres avec la même charge de carburant. Les effets des réglages d’amortisseurs sont subtils : une position de conduite constante est donc importante. Notre fondateur Johan Akkerman pilote sur le SIMGASM Sport, un cockpit doté d’un profilé principal de 40 par 120 mm, conçu pour les configurations exigeantes avec base direct drive et pédalier à capteur de charge. Pour SIMGASM, la position d’assise, l’angle du volant et la géométrie du pédalier sont des facteurs de performance, pas des détails esthétiques. Cette constance permet de ressentir une modification de deux crans. Comparez chaque cockpit de simulateur de course de la gamme pour trouver le vôtre.
Questions sur le réglage des amortisseurs dans LMU
Voici des réponses courtes aux questions les plus fréquentes sur les amortisseurs.
La détente doit-elle être plus ferme que la compression ?
Souvent, oui. De nombreux réglages utilisent davantage de détente que de compression, car la détente contrôle la façon dont la voiture se stabilise après un mouvement. Prenez cela comme un point de départ, pas comme une règle absolue.
De combien de crans faut-il modifier le réglage à la fois ?
Deux ou trois crans sur un essieu constituent une bonne étape. Des écarts plus importants rendent les effets difficiles à identifier, tandis que des modifications plus petites sont souvent trop subtiles pour être ressenties.
Les amortisseurs influencent-ils l’usure des pneus ?
Oui. Des amortisseurs trop fermes font glisser et sautiller les pneus, ce qui augmente leur température et leur usure. Une voiture qui absorbe bien les irrégularités maintient les pneus en contact avec la piste et les préserve davantage sur un long relais.
Les réglages d’amortisseurs sont-ils les mêmes pour toutes les Hypercars ?
Non. Chaque voiture possède sa propre masse, son aérodynamique et sa conception de suspension. Utilisez la même méthode sur chaque voiture, mais attendez-vous à obtenir des valeurs différentes.
Vous souhaitez en savoir plus ? Les experts SIMGASM se feront un plaisir de vous aider.
