Configurar correctamente tu Hypercar en Le Mans no se trata de buscar la vuelta de clasificación más rápida. Se trata de construir un coche que sea estable, consistente y amable con sus neumáticos a las tres de la mañana, cuando el agarre es diferente al del mediodía.
Esta guía cubre todas las consideraciones de configuración que querrás tener en cuenta al construir tu configuración de Hypercar para las 24h de Le Mans. Esta guía no te dará valores exactos de los parámetros, sino más bien la comprensión para encontrarlos por ti mismo.
Ala
Le Mans es el circuito con menor carga aerodinámica en el WEC. Pasas una parte significativa de cada vuelta a la velocidad máxima, y un ala demasiado grande te cuesta tiempo en cada recta durante 24 horas.
Utiliza el alerón trasero más bajo que aún te dé confianza en las secciones rápidas. Idealmente, el ángulo del alerón trasero no debería ser superior a 3. Las principales curvas donde un ángulo de alerón trasero bajo puede ser un problema son las Porsche Curves. Contrarresta cualquier desequilibrio aerodinámico con las barras estabilizadoras. Especialmente cuando el coche es sobrevirador: endurece la barra estabilizadora delantera o ablanda la trasera.
Altura de conducción
Las alturas de conducción más bajas reducen la resistencia y aumentan la carga aerodinámica, pero hacen que el coche sea más sensible a tocar fondo en las rectas. Hay tres formas de saber si el coche está tocando fondo en las rectas:
- Puedes escuchar el suelo del coche golpear el suelo a medida que te acercas a la velocidad máxima.
- De repente empiezas a perder tiempo por vuelta en las rectas en tu delta, cuando antes tenías alturas de conducción más altas.
- En los datos de telemetría, tu canal de datos de altura de conducción muestra picos de altura de conducción cero en varios baches.
La inclinación (la diferencia entre la altura de conducción delantera y trasera) afecta mucho al equilibrio general del coche, pero también influye en la resistencia en las rectas. Para las 24 Horas, una inclinación moderada es la opción más segura. Las configuraciones de alta inclinación son más difíciles de manejar debido a un mayor desgaste de los neumáticos traseros y la mayor altura de conducción trasera aumenta la resistencia en las rectas. Si el coche se siente nervioso en los vértices de velocidad media y alta, reduce la altura de conducción trasera para crear más estabilidad. Tener menos inclinación ayuda a la aceleración en la recta, ya que las alturas de conducción delantera y trasera se igualan antes, creando la menor resistencia posible.
Rigidez del muelle
Los muelles más blandos pueden proporcionar más agarre mecánico y son más indulgentes con los baches y los bordillos. Si te pasas de blando, podrías hacer que el coche toque fondo en las rectas. Intenta usar muelles lo más blandos posible, sin que el coche toque fondo. Los muelles más rígidos pueden hacer que el coche sea más fácil de mantener dentro de una ventana aerodinámica en las rectas, pero también aumentan el calor y el desgaste de los neumáticos debido a una menor absorción de los baches por parte del muelle y el amortiguador y más por parte de los neumáticos.
Barras estabilizadoras
Las barras estabilizadoras son tus mejores amigas a la hora de ajustar el equilibrio del coche en Le Mans. Una barra estabilizadora delantera más rígida aumenta el subviraje en la entrada y la estabilidad a alta velocidad. Una barra estabilizadora delantera más blanda desplaza la distribución de la carga lateral y mejora la capacidad de respuesta, pero reduce la estabilidad en las curvas rápidas.
Una barra estabilizadora trasera más rígida puede causar sobreviraje a la salida. Una barra estabilizadora trasera más blanda mejora la tracción y la estabilidad a la salida.
Frenos
Ajusta el reparto de frenada lo más hacia atrás posible sin que el coche sea inestable, y luego 1-2 clics hacia adelante como punto de partida. Muévelo progresivamente hacia adelante si el coche empieza a mostrar sobreviraje durante la tanda.
Deja la migración de frenada en 2.0F-2.5F y no la toques durante la carrera. Las frenadas largas y a alta velocidad en Le Mans —frenada inicial fuerte con alta carga aerodinámica, luego un largo arrastre hasta el vértice— son exactamente el escenario para el que está diseñada la migración.
Camber
Más caída negativa mejora el agarre en curvas pero aumenta el desgaste de los neumáticos. Para las 24 Horas de Le Mans, usa menos caída negativa de la que usarías en una pista como Qatar, por ejemplo.
Tener menos caída negativa también mejora el agarre en línea recta (frenada y aceleración) debido a una mayor superficie de contacto.
Convergencia
Una ligera divergencia frontal aumenta la respuesta en la entrada. Demasiada hace que el coche sea nervioso en la entrada y aumenta el roce de los neumáticos delanteros. Mantente conservador en Le Mans. Una convergencia delantera más neutra reduce el desgaste y el roce de los neumáticos en las rectas.
Más convergencia trasera proporciona estabilidad en la frenada y en la entrada de curva a costa de la rotación en mitad de curva. Para las 24 Horas, opta por una convergencia trasera ligeramente mayor que en una carrera al sprint. La estabilidad trasera de noche, en condiciones variables y con neumáticos desgastados, vale más que la ganancia marginal de rotación. Realiza los cambios de convergencia en incrementos muy pequeños.
El equipo que hace que las pruebas de configuración sean consistentes
Encontrar la configuración correcta requiere una retroalimentación consistente. Si tu cabina flexiona o tu posición de asiento cambia entre sesiones, la información que obtienes del coche cambia con ello, y terminas persiguiendo variables de configuración que en realidad son variables de la cabina.
Un equipo rígido mantiene tu posición de asiento, distancia de los pedales y ángulo del volante idénticos en cada sesión. Cuando el coche se siente diferente después de un cambio de configuración, sabes que es la configuración.
- SIMGASM Hobby — una sensación de cabina consistente a un precio de nivel de entrada.
- Simulador SIMGASM Club — perfil de 80x40, ajustable para cualquier configuración de volante y pedales de Hypercar.
- Simulador SIMGASM Sport — soporte de volante más robusto, pasacables integrados, ajustado para sesiones de resistencia largas.
- Simulador SIMGASM Pro — perfil de 160x40, cero flexión. Consistente desde la primera vuelta hasta la doscientos.
Para la sensación de frenado, donde los cambios de polarización, migración y conducto se convierten en cosas que realmente puedes sentir en lugar de simplemente leer, un freno de celda de carga como el MOZA CRP2 te da la precisión para notar cuando el equilibrio se ha desplazado. No puedes sentir eso a través de un pedal de potenciómetro.
Preguntas frecuentes
¿Debería mi configuración para Le Mans ser diferente de mi configuración para sprint?
Sí, significativamente. Muelles más blandos, un poco más de alerón, más convergencia trasera, menos caída negativa y alturas de conducción más conservadoras. La prioridad pasa de la máxima rendimiento en una sola vuelta a la consistencia y la gestión de los neumáticos en condiciones cambiantes.
¿Cómo sé si mi camber es incorrecto?
Comprueba la distribución de la temperatura de los neumáticos. Si el borde interior está significativamente más caliente que el exterior, significa que hay demasiada caída negativa. Busca una distribución uniforme en todo el ancho del neumático.
¿Con qué frecuencia debo ajustar el balance de frenada durante una carrera?
En cada stint. Muévelo progresivamente hacia adelante a medida que aumenta el desgaste de los neumáticos delanteros. Realiza pequeños cambios de 1-2 clics a través del MFD en lugar de grandes oscilaciones.
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