Właściwe ustawienie Hypercara na Le Mans nie polega na pogoni za najszybszym okrążeniem kwalifikacyjnym. Chodzi o zbudowanie samochodu, który o trzeciej nad ranem, gdy przyczepność jest inna niż w południe, pozostaje stabilny, przewidywalny i łagodny dla opon.
Ten poradnik omawia wszystkie kwestie, które warto uwzględnić podczas przygotowywania ustawień Hypercara na 24-godzinny wyścig Le Mans. Nie znajdziesz tu dokładnych wartości parametrów, lecz wiedzę potrzebną do samodzielnego ich dobrania.
Skrzydło
Le Mans to tor wymagający najmniejszego docisku aerodynamicznego w kalendarzu WEC. Znaczną część każdego okrążenia pokonujesz z maksymalną prędkością, a zbyt duży kąt skrzydła kosztuje czas na każdej prostej przez całe 24 godziny.
Ustaw najniższy kąt tylnego skrzydła, który nadal zapewnia Ci pewność w szybkich sekcjach. Najlepiej, aby kąt tylnego skrzydła nie przekraczał 3. Głównym miejscem, w którym niski kąt tylnego skrzydła może sprawiać problemy, są zakręty Porsche. Wszelkie zaburzenia równowagi aerodynamicznej skoryguj za pomocą stabilizatorów poprzecznych. Zwłaszcza gdy samochód jest nadsterowny: usztywnij przedni stabilizator ARB lub zmiękcz tylny.
Wysokość zawieszenia
Niższa wysokość zawieszenia zmniejsza opór i zwiększa docisk, ale sprawia, że samochód jest bardziej podatny na dobijanie podłogą do nawierzchni na prostych. Oto trzy sposoby na sprawdzenie, czy samochód dobija na prostych:
- W miarę zbliżania się do prędkości maksymalnej słychać, jak podłoga samochodu uderza o nawierzchnię.
- Na delcie nagle zaczynasz tracić czas na prostych w porównaniu z przejazdami przy większej wysokości zawieszenia.
- W danych telemetrycznych kanał wysokości zawieszenia pokazuje spadki do zera na kilku nierównościach.
Rake, czyli różnica między wysokością przedniego i tylnego zawieszenia, ma duży wpływ na ogólny balans samochodu, ale także na opór na prostych. W wyścigu 24-godzinnym bezpieczniejszym wyborem jest umiarkowany rake. Ustawienia z dużym rake są trudniejsze do opanowania ze względu na większe zużycie tylnych opon, a zwiększona wysokość tylnego zawieszenia podnosi opór na prostych. Jeśli samochód zachowuje się nerwowo w wierzchołkach średnio szybkich i szybkich zakrętów, zmniejsz wysokość tylnego zawieszenia, aby poprawić stabilność. Mniejszy rake pomaga podczas przyspieszania na prostej, ponieważ wysokość przedniego i tylnego zawieszenia wyrównuje się wcześniej, co pozwala ograniczyć opór do minimum.
Sztywność sprężyn
Miększe sprężyny mogą zapewnić lepszą przyczepność mechaniczną i łagodniejsze zachowanie na nierównościach oraz tarkach. Jeśli będą zbyt miękkie, podłoga samochodu może dobijać do nawierzchni na prostych. Spróbuj ustawić możliwie miękkie sprężyny, nie dopuszczając przy tym do dobijania samochodu. Sztywniejsze sprężyny mogą ułatwić utrzymanie samochodu w optymalnym zakresie aerodynamicznym na prostych, ale zwiększają też temperaturę i zużycie opon, ponieważ sprężyny i amortyzatory pochłaniają mniej nierówności, a większą część obciążeń przejmują opony.
Stabilizatory poprzeczne
Stabilizatory ARB są najlepszym narzędziem do regulacji balansu samochodu na Le Mans. Sztywniejszy przedni stabilizator ARB zwiększa podsterowność przy wejściu w zakręt i stabilność przy dużych prędkościach. Miększy przedni stabilizator ARB zmienia rozkład obciążenia poprzecznego i poprawia szybkość reakcji, ale zmniejsza stabilność w szybkich zakrętach.
Sztywniejszy tylny stabilizator ARB może powodować nadsterowność na wyjściu z zakrętu. Miększy tylny stabilizator ARB poprawia trakcję i stabilność na wyjściu.
Hamulce
Przesuń balans hamulców maksymalnie do tyłu, na ile pozwala tylna oś bez utraty stabilności, a następnie przesuń go o 1–2 kliknięcia do przodu jako ustawienie bazowe. Jeśli podczas stintu samochód zacznie wykazywać nadsterowność, stopniowo przesuwaj balans do przodu.
Ustaw migrację balansu hamulców na 2.0F–2.5F i nie zmieniaj jej podczas wyścigu. Długie hamowania z dużej prędkości na Le Mans — mocne początkowe hamowanie przy dużym obciążeniu aerodynamicznym, a następnie długie odpuszczanie hamulca aż do wierzchołka — to dokładnie sytuacje, do których zaprojektowano migrację balansu.
Pochylenie kół
Większe ujemne pochylenie kół poprawia przyczepność w zakrętach, ale zwiększa zużycie opon. Na 24-godzinny wyścig Le Mans ustaw mniejsze ujemne pochylenie niż na przykład na torze w Katarze.
Mniejsze ujemne pochylenie poprawia również przyczepność na prostych podczas hamowania i przyspieszania dzięki większej powierzchni styku opony z nawierzchnią.
Zbieżność
Niewielka rozbieżność przednich kół zwiększa szybkość reakcji przy skręcie. Zbyt duża sprawia, że samochód zachowuje się nerwowo przy wejściu w zakręt, i zwiększa tarcie przednich opon. Na Le Mans stosuj zachowawcze ustawienia. Bardziej neutralna zbieżność przednich kół ogranicza zużycie opon i tarcie na prostych.
Większa zbieżność tylnych kół zapewnia stabilność podczas hamowania i wejścia w zakręt kosztem rotacji w jego środkowej fazie. Na wyścig 24-godzinny zastosuj nieco większą zbieżność tylnych kół niż w wyścigu sprinterskim. Stabilność tylnej osi w nocy, w zmiennych warunkach i na zużytych oponach jest cenniejsza niż niewielka poprawa rotacji. Zbieżność zmieniaj bardzo małymi krokami.
Rig zapewniający powtarzalność testów ustawień
Znalezienie właściwych ustawień wymaga spójnych informacji zwrotnych. Jeśli kokpit się ugina lub pozycja za kierownicą zmienia się między sesjami, zmieniają się też informacje odbierane z samochodu — przez co zaczynasz korygować parametry ustawień, choć prawdziwym źródłem problemu jest kokpit.
Sztywny rig utrzymuje identyczną pozycję za kierownicą, odległość od pedałów i kąt kierownicy podczas każdej sesji. Gdy po zmianie ustawień samochód zachowuje się inaczej, masz pewność, że przyczyną są właśnie ustawienia.
- SIMGASM Hobby — spójne odczucia z kokpitu w przystępnej cenie.
- Symulator SIMGASM Club — profil 80×40, regulowany pod dowolną konfigurację kierownicy i pedałów Hypercara.
- Symulator SIMGASM Sport — mocniejsze mocowanie kierownicy, zintegrowane przepusty kablowe i konstrukcja dopracowana z myślą o długich sesjach endurance.
- Symulator SIMGASM Pro — profil 160×40, bez ugięć. Tak samo stabilny od pierwszego do dwusetnego okrążenia.
Aby uzyskać odpowiednie wyczucie hamulca — dzięki któremu zmiany balansu, migracji i kanałów chłodzących można naprawdę poczuć, a nie tylko odczytać — hamulec z czujnikiem load cell, taki jak MOZA CRP2, zapewnia precyzję potrzebną do zauważenia zmiany balansu. Nie da się tego wyczuć na pedale z potencjometrem.
FAQ
Czy moje ustawienia na Le Mans powinny różnić się od ustawień do sprintu?
Tak — i to znacznie. Miększe sprężyny, nieco większy kąt skrzydła, większa zbieżność tylnych kół, mniejsze ujemne pochylenie i bardziej zachowawcza wysokość zawieszenia. Priorytet zmienia się z maksymalnych osiągów na pojedynczym okrążeniu na powtarzalność i zarządzanie oponami w zmiennych warunkach.
Skąd mam wiedzieć, że pochylenie kół jest nieprawidłowe?
Sprawdź rozkład temperatury opony. Jeśli wewnętrzna krawędź jest znacznie cieplejsza od zewnętrznej, ujemne pochylenie jest zbyt duże. Dąż do równomiernego rozkładu temperatury na całej szerokości opony.
Jak często należy regulować balans hamulców podczas wyścigu?
Podczas każdego stintu. W miarę wzrostu zużycia przednich opon stopniowo przesuwaj go do przodu. Wprowadzaj małe zmiany o 1–2 kliknięcia za pomocą MFD zamiast dużych skoków.
Czytaj dalej
- Le Mans Ultimate: którym Hypercarem warto jechać?
- Le Mans Ultimate: jak uniknąć blokowania kół w Hypercarze
- Poradnik konfiguracji pedału z czujnikiem load cell
