Circuit Gilles Villeneuve
Grand Prix Kanady 2026 zbliża się wielkimi krokami, dlatego przedstawiamy, jak najlepiej dostosować ustawienia samochodu do szykan i nawrotów toru Circuit de Gilles Villeneuve.
Ten poradnik zawiera wszystko, czego potrzebujesz do stworzenia konkurencyjnego ustawienia na Kanadę w EA F1 25: wyjaśnia, dlaczego ten tor różni się od wszystkich pozostałych w kalendarzu, omawia kompromis aerodynamiczny decydujący o przebiegu całego weekendu, trzy ustawienia odróżniające szybkie okrążenia od dobrego tempa wyścigowego oraz trzy zakręty, w których zyskuje się lub traci całe okrążenie.
Aerodynamika: kompromis między niskim a średnim dociskiem
Ta decyzja wpływa na wszystkie pozostałe ustawienia.
Montreal ma trzy strefy DRS i jedne z najdłuższych prostych w kalendarzu. Wysoki docisk oznacza znaczną stratę na prostych — staniesz się łatwym celem dla każdego, kto znajdzie się w zasięgu Twojego DRS. Zbyt mały docisk sprawi natomiast, że samochód będzie nerwowy na wyjściach z zakrętów, co również narazi Cię na ataki na prostych. Co zatem zrobić?
Przednie skrzydło: ustaw niski, ale nie minimalny kąt. Powinien być wystarczający, aby przód szybko reagował w szybszych szykanach, ale na tyle mały, by nie przeważał nad tylnym skrzydłem i nie powodował nadsterowności.
Tylne skrzydło: Ustaw je pod mniejszym kątem niż na torze takim jak Węgry czy Bahrajn, ale zachowaj wystarczający docisk, aby tył pozostawał stabilny w szybkich szykanach i pozwalał pewnie przyspieszać na wyjściach.
Częstym błędem w Kanadzie jest dążenie do maksymalnej prędkości na prostych poprzez agresywne ustawienie z małym kątem skrzydeł. Samochód, który jest o pół dziesiątej sekundy szybszy na prostej, ale nerwowy w szybkich zakrętach, będzie nadmiernie zużywał opony i w ciągu 70 okrążeń kosztował Cię znacznie więcej niż pół dziesiątej sekundy.
Zalecamy ustawienie skrzydeł w zakresie 25-18, przy czym należy dostroić przód i tył w tym przedziale, aby znaleźć ustawienie, które najlepiej Ci odpowiada.
Zawieszenie: wystarczająco miękkie na krawężniki
Szykany w Montrealu mają agresywne krawężniki, a bariery są zawsze blisko. Bardziej miękkie ustawienie zawieszenia pomaga na dwa sposoby: utrzymuje stabilność samochodu podczas najeżdżania na krawężniki w szykanach i zapewnia oponom większą powierzchnię styku z nawierzchnią, która już sama w sobie stawia wysokie wymagania pod względem przyczepności.
Zawsze ustawiaj tył nieco bardziej miękko niż przód, aby tylne zawieszenie lepiej wybierało te krawężniki i zapobiegało utracie przyczepności tylnej osi.
Przednie zawieszenie w zakresie: 30-40
Tylne zawieszenie w zakresie: 0-10
Stabilizatory poprzeczne to najlepszy sposób na dostrojenie balansu samochodu w wolnych zakrętach. Niższe ustawienie stabilizatora zwykle zapewnia większą przyczepność osi, na której jest regulowany, i odwrotnie.
Przedni stabilizator poprzeczny w zakresie: 12-16
Tylny stabilizator poprzeczny w zakresie: 18-21
Utrzymuj umiarkowaną wysokość zawieszenia — nie tak małą, aby podwozie dobijało na nierównościach i tarkach, ale też nie tak dużą, aby generować niepotrzebny opór.
Wysokość przedniego zawieszenia w zakresie: 20-25
Wysokość tylnego zawieszenia w zakresie: 40-50
Ustawienia hamulców: tutaj wygrywa się i przegrywa w Kanadzie
Jeśli na Circuit Gilles Villeneuve warto skupić się na jednej kategorii ustawień, są to hamulce.
Na tym torze znajdują się jedne z najmocniejszych i najczęściej powtarzających się stref hamowania w całym kalendarzu. W F1 25 balans hamulców ma ogromne znaczenie. Ustaw zbyt duży balans na przód, a zablokujesz przednie koła; ustaw zbyt mały, a tył zacznie zarzucać podczas ostrego hamowania.
Ogólna zasada mówi, aby przesuwać balans hamulców jak najdalej do tyłu, dopóki nie pojawią się problemy z niestabilnością tylnej osi lub nawet blokowaniem tylnych kół.
Geometria zawieszenia i układ napędowy
W grze EA F1 25 jest kilka wartości, które zawsze warto pozostawić na tym samym poziomie, niezależnie od toru. Są to ustawienia geometrii zawieszenia i dyferencjału. Na torze możesz zmieniać ustawienia dyferencjału za pomocą MFD, dlatego nie ignoruj tej opcji i sprawdź podczas jazdy, czy zmiana ustawienia dyferencjału okaże się pomocna.
Geometria zawieszenia: ustaw wszystkie wartości na minimum
Układ napędowy: dyferencjał przy dodawaniu gazu – 100%, dyferencjał przy odjęciu gazu – 20%
Sprzęt, który ułatwia jazdę w Montrealu
Strefy ostrego hamowania w Montrealu mogą być bardzo obciążające dla lewej nogi, jeśli nie ma ona odpowiedniego podparcia. Niestabilny kokpit sprawia, że każda strefa hamowania staje się niewiadomą — jeśli płyta pedałów się ugina lub stanowisko kołysze, hamowanie nie będzie powtarzalne, a powtarzalność jest kluczowa na torze, na którym nawrót i ostatnia szykana natychmiast karzą błędy.
Stanowiska
- Model podstawowy: symulator SIMGASM Hobby — stabilny pierwszy kokpit, który zapewnia solidną podstawę podczas hamowania.
- Najbardziej wszechstronny: symulator SIMGASM Club — sztywność profilu 80×40 pozwalająca obsłużyć dowolny zestaw kierownicy i pedałów.
- Najbardziej schludna konstrukcja: symulator SIMGASM Sport — mocniejsze mocowanie kierownicy, większy zakres regulacji i zintegrowane przepusty kablowe zapewniające uporządkowany montaż.
- Maksymalna sztywność: symulator SIMGASM Pro — profil 160×40 zapewniający brak ugięć przy dużych obciążeniach podczas hamowania.
Fotele
- odchylany fotel Core — wygodny podczas dłuższych sesji w F1 25, bez utraty prawidłowej pozycji do hamowania.
- fotel Atlas GT — stała pozycja GT i dobre podparcie boczne w szybkich szykanach, szczególnie podczas najeżdżania na tarki.
Jeśli korzystasz z kierownicy zamiast kontrolera, stabilny rig jest tutaj szczególnie ważny. Force feedback na torze w Montrealu przekazuje dużo informacji podczas hamowania — poczujesz dociążanie i odciążanie przednich opon przy wjeździe w zakręty 1 i 13 — a kokpit poruszający się pod wpływem sił działających na kierownicę będzie tłumił te informacje, zamiast je przekazywać.
Najczęściej zadawane pytania
Czy w F1 25 na torze w Kanadzie ustawić niski, czy wysoki docisk aerodynamiczny?
Niski lub średni docisk aerodynamiczny to kompromisowe ustawienie na wyścig. Bardzo niski docisk zapewni wysoką prędkość na prostych, ale sprawi, że samochód będzie niestabilny podczas hamowania i na wyjściach z zakrętów. Wysoki docisk będzie kosztować Cię czas na każdej prostej. Zacznij od niskiego lub średniego ustawienia i dostosuj je do tego, jak pewnie samochód zachowuje się przy wjeździe w szybkie zakręty.
Jak uniknąć blokowania kół przed nawrotem?
Przesuń balans hamulców nieco do tyłu, zacznij hamować wcześniej, niż wydaje Ci się to konieczne, i stopniowo odpuszczaj hamulec przy wjeździe w kierunku wierzchołka zakrętu, zamiast utrzymywać pełny nacisk i gwałtownie go zwalniać. Trail braking sprawdza się w tym miejscu, ale wymaga płynnego, stopniowego odpuszczania hamulca.
Jak uniknąć Ściany Mistrzów?
Przed zakrętem 13 zacznij hamować nieco wcześniej, niż podpowiada Ci intuicja. Po długiej prostej instynktownie chce się hamować jak najpóźniej, ale pamiętaj, że na wyjściu z szykany i prostej startowej można zyskać sporo czasu. Wymaga to wczesnego dodania gazu, co jest możliwe dopiero po odpowiednim wytraceniu prędkości przed zakrętem.
