LMUのどのハイパーカーでもロックアップに悩んでいませんか？このガイドでは、考えられる5つの原因と、それぞれの解決方法を解説します。
バッテリーSOCと回生
ロックアップを避けるうえで最も重要なのは、適切なブレーキングテクニックです。しかし、テクニックが完璧でも、State of Charge（SOC）が満充電の状態でブレーキをかけると、マシンが逆向きになりかねません。そのため、まずここから解説します。
ほとんどのハイパーカーはハイブリッドシステムを採用しています。つまり、ブレーキング時に電力を回収してバッテリーへ戻します。これを回生と呼びます。ギア表示の右側にある青いバーで示されるバッテリーのState of Chargeが満充電になると、それ以上回生エネルギーを受け入れる余裕がなくなります。このとき、バッテリーを保護するため、マシンのソフトウェアがフロントまたはリアアクスルのブレーキを無効にします（どちらになるかはマシンによって異なります）。その結果、リアがロックしてハンドブレーキを引いたような感覚になったり、マシンがまったく止まらないように感じてフロントがロックしたりします。
どう解決すればよいのでしょうか？SOCが絶対に100%に達しないようにしてください。そのためにはバッテリー管理が必要です。ステアリングホイールのボタンに「Electric Motor Map」を割り当てましょう。このボタンでバッテリーの出力を調整し、SOCを管理できます。ラップ終了時のバッテリーSOCが、ラップ開始時とほぼ同じになるように出力設定を調整してください。
バッテリー出力を上げても、実際にマシンの最高出力が増えるわけではない点に注意してください。現在のハイパーカー規則では、ハイブリッドエンジンはマシンを速くするためではなく、より長く走らせるための仕組みとして導入されています。
ブレーキングテクニック
強いブレーキングが必要な区間では、ハイパーカーでも短時間ならブレーキフォースを100%までかけられます。このピークの後にブレーキペダルをどう扱うかで、ロックアップするかどうかが決まります。
ハードブレーキング区間では必ず、ブレーキを踏んだらすぐにシフトダウンを始めてください。ブレーキング区間の半ばまで待ってはいけません。シフトダウンすると回転数が上がり、エンジンブレーキも強まります。エンジンブレーキは、リアアクスルによる減速を補助します。素早く一定のリズムでギアを落とせば、その効果を実感できるはずです。ブレーキング区間のこの段階では、ステアリングホイールを完全に真っすぐ保つことが不可欠です。わずかなステアリング入力でもロックアップを引き起こす可能性があります。
ブレーキングとシフトダウンを行いながらターンインに備える際は、滑らかにブレーキを抜いてください。たとえば7速から2速へ落とす場合、2速を選択する時点ではブレーキフォースを50%以下にしておく必要があります。コーナーへのターンインを始める前には、ブレーキフォースを20%以下にしてください。それ以上の状態でステアリングホイールを切り始めると、ロックアップする可能性があります。ここで解説しているトレイルブレーキングを行うには、ブレーキペダルの低い入力域を無理なく細かく調整できることが重要です：トレイルブレーキングを解説
これを試してもまだロックアップする場合は、まず直線状態でより多く減速し、その後にブレーキを抜きながらターンインすることを意識してください。
タイヤの温度と空気圧
50°Cのハイパーカー用タイヤと80°Cのタイヤでは、最大グリップレベルが大きく異なります。LMUのハイパーカーには、Formula 1のようなタイヤウォーマーがありません。そのため最初の2～3周は、タイヤが適正な温度と空気圧の範囲にあるときと比べて大幅にペースを落として走り、タイヤ温度を上げる必要があります。これは全員が通る過程であり、タイヤを温める段階を省く方法はありません。
ここでは焦らないことが重要です。冷えたタイヤで無理をすると、そのスティント中ずっとタイヤに「傷」が残り、完全に適温へ達しても最大限のグリップを得られなくなります。
ブレーキバイアス
Le Mans Ultimateでブレーキバイアスを管理する方法：
- タイヤを適温まで上げる
- コーナー進入時にリアが不安定になるまで、ブレーキバイアスをどこまで後方へ動かせるか確認します。不安定になったら、再びフロント寄りへ+1または+2クリック戻してください。これが基準となるブレーキバイアスです。
- レース中はタイヤが摩耗します。リアよりフロントタイヤの摩耗が多い場合は、スティントの進行に合わせてブレーキバイアスを徐々に後方へ動かします。フロントよりリアの摩耗が多い場合は、スティント終盤に近づくにつれてブレーキバイアスを前方へ動かしてください。
ほとんどのハイパーカーのセットアップでは、適正なバイアス範囲が狭くなっています。基準値から3～4%以上動かすと、通常は解決する問題よりも新たな問題のほうが増えます。少しずつ段階的に調整するほうが効果的です。
あらゆるブレーキング区間に適したハードウェア
ブレーキペダルの高い入力域（80～90%）と低い入力域（10～20%）を無理なく調整できない場合は、ブレーキペダルのアップグレードを検討する必要があるかもしれません。入力している力を正確に感じ取れ、ストロークと硬さを好みに合わせて調整できれば、ロックアップは起こりにくくなります。
ペダル：
- ロードセル搭載のエントリーモデル：MOZA SRP2なら、非常に高額な出費をせずに本格的なロードセルブレーキを導入できます。ブレーキペダルはストロークではなく力を測定するため、ハイパーカーで安定したブレーキングポイントを身につけるのに最適です。
- 調整幅を広げたミドルレンジ：MOZA CRP2はクラッチペダルを追加し、ペダルの感触や抵抗をより細かくカスタマイズできます。マニュアルシフトも使用する場合や、ブレーキフォースの立ち上がりをさらに細かく制御したい場合に適しています。
- プレミアムなロードセルモデル：Simagic P1000-FRSは、高解像度の力検出技術を中心に設計されたプロ仕様の2ペダルセットです。ブレーキの感触は硬めで、入力に応じて段階的に変化します。トレイルブレーキングを運任せではなく、自分でコントロールしていると実感できるペダルです。
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油圧式のフィーリング：Conspit CPP EVO 3は、機械式スプリングの抵抗ではなく、油圧ブレーキの圧力を再現します。実車のレーシングカーを運転した経験があり、ロードセルペダルでもまだスプリング感が強すぎると感じるなら、その印象を変える上位モデルです。
シムリグ：たわみのあるリグでは、どのブレーキング区間でもブレーキ入力率が大きくばらつきます。ハイパーカーのように高度な操作精度を求められるクラスでは、コックピットの剛性が実際のパフォーマンスを左右します。
- Hobby（SIMGASM Hobby シミュレーター）：手頃な価格のエントリー向けリグでありながら、本格的なコックピットのフィーリングを実現し、セットアップのたわみを最初から排除します。
- Club（SIMGASM Club シミュレーター）：80×40プロファイルを採用し、市販されているほぼすべてのホイールベースとペダルセットに対応します。
- Sport（SIMGASM Sport シミュレーター）：全長と全幅を拡大し、より強固なホイールマウントと、すっきりしたセットアップを実現する一体型ケーブル配線チャンネルを備えています。
- Pro（SIMGASM Pro シミュレーター）：極めて高い負荷やモーションシステム対応の構成を想定した、160×40のフラッグシップモデルです。たわみのないブレーキフィードバックを実現します。
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