LMUのどのハイパーカーでもロックアップに悩んでいませんか？このガイドでは、考えられる5つの原因と、それぞれの解決方法を解説します。
バッテリーSOCと回生
ロックアップを避けるうえで最も重要なのは、適切なブレーキング技術です。しかし、どれだけ完璧なテクニックがあっても、充電率（SOC）が100%の状態でブレーキをかければ、車の向きが変わってしまいます。そのため、まずはここから説明します。
ほとんどのハイパーカーはハイブリッド方式を採用しています。つまり、ブレーキング時に電力を回収してバッテリーへ戻します。これを回生と呼びます。ギア表示の右側にある青いバーで示されるバッテリーの充電率が満タンになると、回生エネルギーを受け入れる余力がなくなります。この場合、バッテリーを保護するため、車両ソフトウェアがフロントまたはリアアクスルのブレーキをオフにします（どちらになるかは運転している車両によって異なります）。その結果、リアがロックしてハンドブレーキを引いたような感覚になったり、車がまったく止まらないように感じてフロントがロックしたりします。
どう解決すればよいのでしょうか？SOCが絶対に100%に達しないようにしてください。そのためにはバッテリー管理が必要です。ステアリングホイールのボタンに「Electric Motor Map」を割り当てましょう。このボタンでバッテリーのエネルギー使用量を調整し、SOCを管理できます。ラップ終了時のバッテリーSOCがラップ開始時とほぼ同じになるよう、エネルギー使用量を適切な設定に調整してください。
なお、バッテリーのエネルギー使用量を増やしても、実際に車の出力が上がるわけではありません。現在のハイパーカー規定では、ハイブリッドエンジンは車を速く走らせるためではなく、より長く走らせるための仕組みとして実装されています。
ブレーキング技術
強いブレーキングが必要な区間へ進入する際、ハイパーカーでは短時間ならブレーキフォースを100%までかけられます。このピークを過ぎた後にブレーキペダルをどう操作するかで、ロックアップするかどうかが決まります。
強くブレーキをかける区間では必ず、ブレーキを踏んだ直後からシフトダウンを始めてください。ブレーキングゾーンの中間まで待ってはいけません。シフトダウンするとRPMが上がり、エンジンブレーキが強まります。エンジンブレーキは、リアアクスルによる減速を助けます。素早く一定のリズムでギアを下げていけば、その効果を実感できるはずです。 ブレーキングゾーンのこの段階では、ステアリングホイールを完全にまっすぐにしておくことが不可欠です。わずかなステアリング操作でもロックアップを引き起こす可能性があります。
ブレーキとシフトダウンを行いながらターンインに備える際は、滑らかにブレーキを緩めてください。たとえば7速から2速へ入れる時点では、ブレーキフォースが50%を超えないようにします。コーナーへのターンインを始める前には、ブレーキフォースを20%以下にしてください。それ以上の割合でステアリングホイールを切り始めると、ロックアップする可能性があります。ここで説明しているトレイルブレーキングを行うには、ブレーキペダルの低い入力域を無理なく細かく調整できることが重要です： トレイルブレーキングの解説
これを試してもロックアップに悩む場合は、まず直線状態で減速の大部分を終え、その後ブレーキを緩めながらターンインすることを意識してください。
タイヤの温度と空気圧
50°Cのハイパーカー用タイヤと80°Cのタイヤでは、最大グリップに大きな差があります。LMUのハイパーカーには、F1のようなタイヤウォーマーがありません。そのため最初の2～3周は、タイヤが最適な温度と空気圧の範囲に入っているときと比べて大幅に遅いペースで走り、タイヤ温度を上げる必要があります。これは誰もが行わなければならず、タイヤを温める段階を省く方法はありません。
ここでは焦らないことが大切です。冷えたタイヤを無理に酷使すると、そのスティントの残りを通してタイヤに「傷」が残り、十分に温まった後でも最大限のグリップを得られなくなります。
ブレーキバイアス
Le Mans Ultimateでのブレーキバイアスの管理方法：
- タイヤを適温まで上げます
- コーナー進入時にリアが不安定になる直前まで、ブレーキバイアスをどこまでリア寄りにできるか確認します。リアが不安定になったら、再びフロント寄りへ+1または+2クリック戻します。これが基準となるブレーキバイアスです。
- レース中はタイヤが摩耗します。リアタイヤよりフロントタイヤの摩耗が多い場合は、スティントの進行に合わせてブレーキバイアスを徐々にリア寄りへ動かします。フロントよりリアの摩耗が多い場合は、スティント終盤が近づくにつれてブレーキバイアスをフロント寄りへ動かします。
ほとんどのハイパーカーのセットアップでは、適切なバイアス範囲が狭くなっています。基準値から3～4%以上大きく動かすと、通常は解決できる問題よりも多くの問題が発生します。小幅かつ段階的に変更する方が効果的です。
あらゆるブレーキングゾーンに適したハードウェア
ブレーキペダルの高い入力域（80～90%）と低い入力域（10～20%）を無理なく調整できない場合は、ブレーキペダルのアップグレードを検討する必要があるかもしれません。ストロークと硬さを好みに合わせて正確に調整し、加えている力を正確に感じ取れるようになれば、ロックアップは起こりにくくなります。
ペダル：
- ロードセル搭載の入門モデル：MOZA SRP2なら、高額すぎない価格で本格的なロードセルブレーキを導入できます。ブレーキペダルはストロークではなく力を測定するため、ハイパーカーで一貫したブレーキングポイントを身につけるのに最適です。
- 調整範囲が広いミドルレンジモデル：MOZA CRP2はクラッチペダルを追加し、ペダルの感触や抵抗をより細かくカスタマイズできます。マニュアルシフトも使用する場合や、ブレーキフォースの立ち上がりをさらに細かく制御したい場合に適しています。
- プレミアムなロードセル仕様：Simagic P1000-FRSは、高解像度のフォースセンシングを中心に設計されたプロ仕様の2ペダルセットです。ブレーキの感触は硬く、入力に応じて段階的に変化します。トレイルブレーキングを運任せではなく、自分で確実にコントロールしていると感じられるペダルです。
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油圧式の感触：Conspit CPP EVO 3は、機械式スプリングの抵抗ではなく、油圧ブレーキの圧力を再現します。実車のレーシングカーを運転した経験があり、ロードセルペダルでもまだスプリング感が強すぎると感じるなら、その印象を変える上位モデルです。
シムリグ：たわみのあるリグでは、どのブレーキングゾーンでもブレーキ入力率が大きくばらつきます。技術的な要求が高いハイパーカークラスでは、コックピットの剛性が実際のパフォーマンスを左右します。
- Hobby（SIMGASM Hobbyシミュレーター）：手頃な価格ながら本格的なコックピット感を実現し、最初からセットアップのたわみを排除する入門用リグです。
- Club（SIMGASM Clubシミュレーター）：80×40プロファイルを採用し、市販されているほぼすべてのホイールベースとペダルセットに対応します。
- Sport（SIMGASM Sportシミュレーター）：より長く、より幅広い設計で、強化されたホイールマウントと、すっきりと組み上げるための一体型ケーブル配線チャンネルを備えています。
- Pro（SIMGASM Proシミュレーター）：極めて大きな荷重やモーション対応の構成に適し、たわみのないブレーキングフィードバックを実現する、当社の160×40フラッグシップモデルです。
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