At få din Hypercar-opsætning på plads på Le Mans handler ikke om at jagte den hurtigste kvalifikationsomgang. Det handler om at bygge en bil, der er stabil, konsekvent og skånsom mod dækkene klokken tre om natten, når vejgrebet er anderledes end ved middagstid.
Denne guide gennemgår alle de overvejelser, du bør gøre dig, når du bygger din Hypercar-opsætning til Le Mans 24-timersløbet. Guiden giver dig ikke præcise parameterværdier, men derimod den nødvendige forståelse til selv at finde dem.
Vinge
Le Mans er banen med mindst downforce i WEC. Du tilbringer en betydelig del af hver omgang ved maksimal hastighed, og for meget vinge koster tid på hver eneste langside gennem alle 24 timer.
Kør med den laveste vinkel på bagvingen, som stadig giver dig selvtillid gennem de hurtige sektioner. Ideelt set bør bagvingens vinkel ikke være højere end 3. Det vigtigste sted, hvor en lav vinkel på bagvingen kan give problemer, er Porsche-kurverne. Modvirk enhver aerodynamisk ubalance med krængningsstabilisatorerne. Især hvis bilen overstyrer: Gør den forreste krængningsstabilisator stivere, eller gør den bageste blødere.
Kørehøjde
En lavere kørehøjde reducerer luftmodstanden og øger downforcen, men gør bilen mere tilbøjelig til at ramme bunden på langsiderne. Du kan på tre måder finde ud af, om bilen rammer bunden på langsiderne:
- Du kan høre bilens gulv ramme underlaget, når du nærmer dig topfarten.
- Du begynder pludselig at tabe omgangstid på langsiderne i din delta sammenlignet med, da du kørte med en højere kørehøjde.
- I telemetridataene viser datakanalen for kørehøjde udsving ned til nul over flere ujævnheder.
Rake (forskellen mellem kørehøjden foran og bagpå) påvirker bilens overordnede balance markant, men har også indflydelse på luftmodstanden på langsiderne. Til 24-timersløbet er en moderat rake det sikrere valg. Opsætninger med høj rake er vanskeligere at håndtere på grund af større slid på bagdækkene, og den øgede kørehøjde bagtil giver større luftmodstand på langsiderne. Hvis bilen føles nervøs ved apex i mellem- og højhastighedssving, skal du reducere kørehøjden bagtil for at skabe mere stabilitet. Mindre rake hjælper med accelerationen på langsiden, fordi kørehøjden foran og bagpå udlignes tidligere, hvilket giver mindst mulig luftmodstand.
Fjederstivhed
Blødere fjedre kan give mere mekanisk vejgreb og er mere eftergivende over ujævnheder og curbs. Bliver de for bløde, kan bilens gulv ramme underlaget på langsiderne. Prøv at gøre fjedrene så bløde som muligt uden at få bilen til at ramme bunden. Stivere fjedre kan gøre det lettere at holde bilen inden for det aerodynamiske arbejdsområde på langsiderne, men de øger også dæktemperaturen og dæksliddet, fordi fjedrene og dæmperne absorberer mindre af ujævnhederne, så dækkene absorberer mere.
Krængningsstabilisatorer
Krængningsstabilisatorerne er din bedste ven, når du finjusterer bilens balance på Le Mans. En stivere krængningsstabilisator foran øger understyringen ved indstyring og stabiliteten ved høj fart. En blødere krængningsstabilisator foran ændrer den tværgående belastningsfordeling og forbedrer responsen, men reducerer stabiliteten gennem hurtige sving.
En stivere krængningsstabilisator bagtil kan medføre overstyring ved udgangen af sving. En blødere krængningsstabilisator bagtil forbedrer vejgrebet og stabiliteten ved udgangen af sving.
Bremser
Indstil bremsebalancen så langt bagud, som bagenden tillader uden at blive ustabil, og flyt den derefter 1–2 klik frem som din grundindstilling. Flyt den gradvist fremad, hvis bilen begynder at udvise overstyring under stintet.
Lad bremsemigrationen stå på 2.0F–2.5F, og rør den ikke under løbet. De lange opbremsninger fra høj fart på Le Mans — en hård indledende opbremsning med høj aerodynamisk belastning efterfulgt af en lang, gradvis opbremsning frem mod apex — er netop det scenarie, migrationen er beregnet til.
Camber
Mere negativ camber forbedrer vejgrebet i sving, men øger dæksliddet. Til Le Mans 24-timersløbet bør du køre med mindre negativ camber, end du eksempelvis ville gøre på en bane som Qatar.
Mindre negativ camber forbedrer også vejgrebet på langsiderne (ved opbremsning og acceleration) på grund af den større kontaktflade.
Toe
En smule toe-out foran giver hurtigere respons ved indstyring. For meget gør bilen nervøs ved indstyring og øger dækskrub på fordækkene. Vær konservativ på Le Mans. En mere neutral toe-vinkel foran reducerer dækslid og skrub på langsiderne.
Mere toe-in bagtil giver stabilitet under opbremsning og ved indgangen til sving på bekostning af rotation midt i svinget. Til 24-timersløbet bør du vælge en smule mere toe-in bagtil end til et sprintløb. Stabilitet bagtil om natten, under skiftende forhold og på slidte dæk er mere værd end den marginale forbedring af rotationen. Foretag ændringer af toe-vinklen i meget små trin.
Rigget, der sikrer ensartet test af opsætningen
Det kræver ensartet feedback at finde den rigtige opsætning. Hvis dit cockpit giver efter, eller din siddeposition ændrer sig mellem sessionerne, ændrer den feedback, du får fra bilen, sig også — og så ender du med at justere opsætningsvariabler, som i virkeligheden skyldes cockpittet.
Et stift rig holder din siddeposition, pedalafstand og ratvinkel identisk i hver session. Når bilen føles anderledes efter en ændring af opsætningen, ved du, at det skyldes opsætningen.
- SIMGASM Hobby — ensartet cockpitfornemmelse til en begyndervenlig pris.
- SIMGASM Club-simulator — 80×40-profil, som kan justeres til enhver Hypercar-rat- og pedalopsætning.
- SIMGASM Sport-simulator — stærkere ratmontering, integrerede kabelgennemføringer og finjusteret til lange endurance-sessioner.
- SIMGASM Pro-simulator — 160×40-profil, helt uden fleks. Ensartet fra første til omgang nummer to hundrede.
Når det gælder bremsefornemmelse — hvor ændringer af bremsebalance, migration og bremsekøling bliver noget, du rent faktisk kan mærke i stedet for blot at aflæse — giver en load cell-bremse som f.eks. MOZA CRP2 dig den nødvendige præcision til at registrere, når balancen har ændret sig. Det kan du ikke mærke gennem en pedal med potentiometer.
Ofte stillede spørgsmål
Bør min Le Mans-opsætning være anderledes end min sprintopsætning?
Ja — markant. Blødere fjedre, en smule mere vinge, mere toe-in bagtil, mindre negativ camber og mere konservative kørehøjder. Prioriteten skifter fra maksimal præstation på én omgang til ensartethed og dækstyring under skiftende forhold.
Hvordan ved jeg, om min camber er forkert?
Kontrollér forskellen i dæktemperatur. Hvis inderkanten er markant varmere end yderkanten, har du for meget negativ camber. Sigt efter en jævn temperaturfordeling over hele dækkets bredde.
Hvor ofte bør jeg justere bremsebalancen under et løb?
Ved hvert stint. Flyt den gradvist fremad, efterhånden som sliddet på fordækkene øges. Foretag små ændringer på 1–2 klik via MFD'en frem for store justeringer.
Læs videre
- Le Mans Ultimate: Hvilken Hypercar skal du køre?
- Le Mans Ultimate: Sådan undgår du blokeringer i din Hypercar
- Guide til opsætning af load cell-pedaler
