ル・マンでハイパーカーのセットアップを正しく仕上げるには、予選で最速ラップを狙うことが重要なのではありません。正午とはグリップが異なる午前3時でも、安定して一貫した走りができ、タイヤに優しいマシンを作ることが重要です。
このガイドでは、ル・マン24時間レースに向けてハイパーカーを仕上げる際に検討すべき、あらゆるセットアップ項目を解説します。具体的なパラメーター値を示すのではなく、自分で最適値を見つけるための考え方を紹介します。
ウイング
ル・マンはWECで最もダウンフォースが低いサーキットです。各ラップのかなりの部分を最高速で走るため、ウイングを立てすぎると、24時間にわたってすべてのストレートでタイムを失います。
高速セクションで自信を持って走れる範囲内で、リアウイングをできるだけ低く設定します。理想的には、リアウイング角度を3以下にします。リアウイング角度が低いことで問題が生じやすい主なコーナーは、ポルシェカーブです。空力バランスの崩れは、アンチロールバーで補正してください。特にマシンがオーバーステア傾向の場合は、フロントARBを硬くするか、リアを柔らかくします。
車高
車高を下げると抗力が減ってダウンフォースが増えますが、ストレートでの底付きが起こりやすくなります。ストレートでマシンが底付きを起こしているか確認する方法は、次の3つです。
- 最高速に近づくにつれて、マシンのフロアが路面に当たる音が聞こえる。
- 高めの車高で走っていたときと比べ、ストレートでデルタ上のラップタイムが突然悪化し始める。
- テレメトリーデータで、車高データチャンネルに複数のバンプを通過する際、車高がゼロになるスパイクが表示される。
レーキ（フロントとリアの車高差）はマシン全体のバランスに大きく影響するだけでなく、ストレートでの抗力にも影響します。24時間レースでは、適度なレーキのほうが安全です。レーキが大きいセットアップは、リアタイヤの摩耗が増えるうえ、リア車高の上昇によってストレートでの抗力も増えるため、扱いが難しくなります。中高速コーナーのエイペックスでマシンが不安定に感じる場合は、リア車高を下げて安定性を高めます。レーキを小さくすると、フロントとリアの車高がより早く均等になって抗力を最小限に抑えられるため、ストレートでの加速にも役立ちます。
スプリング剛性
柔らかいスプリングはメカニカルグリップを高め、バンプや縁石上での挙動を穏やかにできます。ただし、柔らかすぎるとストレートでマシンのフロアが底付きを起こす可能性があります。底付きを起こさない範囲で、スプリングをできるだけ柔らかくしてみてください。硬いスプリングは、ストレートでマシンを空力の作動範囲内に維持しやすくする可能性がありますが、スプリングとダンパーによるバンプの吸収が減り、タイヤがより多く吸収することになるため、タイヤ温度と摩耗も増加します。
アンチロールバー
ル・マンでマシンバランスを調整する際、ARBは非常に有効です。フロントARBを硬くすると、進入時のアンダーステアと高速域での安定性が増します。フロントARBを柔らかくすると、横方向の荷重配分が変わって応答性が向上しますが、高速コーナーでの安定性は低下します。
リアARBを硬くすると、コーナー出口でオーバーステアが発生する可能性があります。リアARBを柔らかくすると、トラクションと出口での安定性が向上します。
ブレーキ
不安定にならない範囲でブレーキバイアスをできるだけリア寄りに設定し、そこから1～2クリック前方に戻した位置を基準にします。スティント中にマシンがオーバーステア傾向を示し始めた場合は、徐々に前方へ移動させます。
ブレーキマイグレーションは2.0F～2.5Fのままにし、レース中は変更しないでください。ル・マンでの長い高速ブレーキング、つまり空力荷重が高い状態で強くブレーキを踏み始め、その後エイペックスまで長くトレイルブレーキングする状況は、まさにマイグレーションが想定している場面です。
キャンバー
ネガティブキャンバーを増やすとコーナリンググリップは向上しますが、タイヤ摩耗も増加します。ル・マン24時間レースでは、たとえばカタールのようなサーキットよりもネガティブキャンバーを少なくします。
ネガティブキャンバーを少なくすると、接地面が広がるため、直進時のグリップ（ブレーキングと加速）も向上します。
トー
フロントをわずかにトーアウトにすると、ターンインの応答性が向上します。ただし、過度に設定すると進入時の挙動が不安定になり、フロントタイヤのこすれが増えます。ル・マンでは控えめに設定してください。フロントトーをニュートラル寄りにすると、ストレートでのタイヤ摩耗とこすれを抑えられます。
リアのトーインを増やすと、ブレーキング時とコーナー進入時の安定性が高まりますが、コーナー中盤での旋回性は低下します。24時間レースでは、スプリントレースよりもリアのトーインをわずかに増やす方向で設定します。夜間や変化するコンディション、摩耗したタイヤでのリアの安定性は、わずかな旋回性の向上よりも価値があります。トーはごく小さな単位で変更してください。
一貫したセットアップテストを可能にするリグ
適切なセットアップを見つけるには、一貫したフィードバックが必要です。コックピットがたわんだり、セッションごとにシートポジションがずれたりすると、マシンから得られる情報も変化し、本当はコックピットに起因する問題をセットアップ変数の問題だと考えて追い続けることになります。
剛性の高いリグなら、シートポジション、ペダルまでの距離、ステアリング角度をすべてのセッションで同一に保てます。セットアップ変更後にマシンの感触が変わったとき、それがセットアップによるものだと判断できます。
- SIMGASM Hobby — エントリーレベルの価格で、一貫したコックピットの感触を実現。
- SIMGASM Club シミュレーター — 80×40プロファイルを採用し、あらゆるハイパーカー用ステアリングおよびペダル構成に合わせて調整可能。
- SIMGASM Sport シミュレーター — より強固なステアリングマウントと一体型ケーブル配線口を備え、長時間の耐久セッションに最適化。
- SIMGASM Pro シミュレーター — 160×40プロファイルを採用し、たわみはゼロ。1周目から200周目まで一貫した感触を維持。
ブレーキの感触については、バイアス、マイグレーション、ダクトの変更を単に数値で確認するだけでなく実際に感じ取るために、MOZA CRP2のようなロードセルブレーキを使うと、バランスの変化に気付けるだけの精度が得られます。ポテンショメータ式ペダルでは、その変化を感じ取ることはできません。
よくある質問
ル・マン用セットアップはスプリント用セットアップと変えるべきですか？
はい、大幅に変えるべきです。スプリングを柔らかくし、ウイングをわずかに増やし、リアのトーインを増やし、ネガティブキャンバーを減らし、車高をより保守的に設定します。優先事項は、1周の最大パフォーマンスから、変化するコンディションでの一貫性とタイヤ管理へと移ります。
キャンバーが適切でないか、どうすれば分かりますか？
タイヤ温度の分布を確認してください。内側の温度が外側よりも大幅に高い場合は、ネガティブキャンバーが多すぎます。タイヤ幅全体で均一な温度分布を目指します。
レース中、ブレーキバイアスはどのくらいの頻度で調整すべきですか？
スティントごとです。フロントタイヤの摩耗が進むにつれて、徐々に前方へ移動させます。大幅に変更するのではなく、MFDを使って1～2クリックずつ微調整してください。
関連記事
- Le Mans Ultimate：どのハイパーカーを選ぶべきか？
