Bien régler votre Hypercar au Mans ne consiste pas à rechercher le tour de qualification le plus rapide. Il s’agit de développer une voiture stable, régulière et qui préserve ses pneus à trois heures du matin, lorsque l’adhérence n’est plus la même qu’à midi.
Ce guide aborde tous les éléments de réglage à prendre en compte pour préparer votre Hypercar aux 24 Heures du Mans. Il ne vous donnera pas de valeurs précises, mais plutôt les connaissances nécessaires pour les trouver vous-même.
Aileron
Le Mans est le circuit du WEC qui exige le moins d’appui aérodynamique. Vous passez une grande partie de chaque tour à vitesse maximale, et un angle d’aileron trop important vous fait perdre du temps dans chaque ligne droite pendant 24 heures.
Utilisez l’angle d’aileron arrière le plus faible qui vous permette de rester en confiance dans les sections rapides. Idéalement, l’angle de l’aileron arrière ne devrait pas dépasser 3. Les virages Porsche sont le principal endroit où un faible angle d’aileron arrière peut poser problème. Compensez tout déséquilibre aérodynamique à l’aide des barres antiroulis. En particulier si la voiture est survireuse : rigidifiez la barre antiroulis avant ou assouplissez celle de l’arrière.
Hauteur de caisse
Une hauteur de caisse plus basse réduit la traînée et augmente l’appui, mais rend la voiture plus susceptible de talonner dans les lignes droites. Voici trois façons de déterminer si la voiture talonne dans les lignes droites :
- Vous pouvez entendre le plancher de la voiture toucher le sol à l’approche de la vitesse maximale.
- Vous commencez soudainement à perdre du temps dans les lignes droites sur votre delta par rapport à une hauteur de caisse plus élevée.
- Dans les données télémétriques, le canal de hauteur de caisse affiche des chutes à zéro au passage de plusieurs bosses.
L’assiette plongeante, c’est-à-dire la différence entre les hauteurs de caisse avant et arrière, affecte fortement l’équilibre général de la voiture, mais influence également la traînée dans les lignes droites. Pour les 24 Heures, une assiette modérée constitue le choix le plus sûr. Les réglages avec une assiette très prononcée sont plus difficiles à gérer en raison de l’usure accrue des pneus arrière, tandis que la hauteur de caisse arrière plus élevée augmente la traînée dans les lignes droites. Si la voiture semble nerveuse à la corde des virages moyens et rapides, réduisez la hauteur de caisse arrière afin d’améliorer sa stabilité. Une assiette moins prononcée favorise l’accélération en ligne droite, car les hauteurs de caisse avant et arrière s’égalisent plus tôt, ce qui réduit au minimum la traînée.
Raideur des ressorts
Des ressorts plus souples peuvent offrir davantage d’adhérence mécanique et mieux absorber les bosses et les vibreurs. S’ils sont trop souples, le plancher de la voiture risque toutefois de talonner dans les lignes droites. Essayez d’utiliser les ressorts les plus souples possible sans que la voiture talonne. Des ressorts plus rigides peuvent faciliter le maintien de la voiture dans sa fenêtre aérodynamique dans les lignes droites, mais ils augmentent également la température et l’usure des pneus, car les bosses sont moins absorbées par les ressorts et les amortisseurs, et davantage par les pneus.
Barres antiroulis
Les barres antiroulis sont vos meilleures alliées pour régler l’équilibre de la voiture au Mans. Une barre antiroulis avant plus rigide augmente le sous-virage à l’entrée et la stabilité à haute vitesse. Une barre antiroulis avant plus souple modifie la répartition latérale de la charge et améliore la réactivité, mais réduit la stabilité dans les virages rapides.
Une barre antiroulis arrière plus rigide peut provoquer du survirage à la sortie. Une barre antiroulis arrière plus souple améliore la motricité et la stabilité à la sortie.
Freins
Réglez la répartition du freinage aussi loin que possible vers l’arrière sans provoquer d’instabilité, puis avancez-la de 1 à 2 crans pour établir votre réglage de base. Déplacez-la progressivement vers l’avant si la voiture commence à manifester du survirage au cours du relais.
Laissez la migration du freinage sur 2.0F–2.5F et n’y touchez pas pendant la course. Les longues phases de freinage à haute vitesse du Mans — freinage initial puissant avec une charge aérodynamique élevée, suivi d’un long freinage dégressif jusqu’à la corde — correspondent exactement au scénario pour lequel la migration a été conçue.
Carrossage
Un carrossage plus négatif améliore l’adhérence en virage, mais augmente l’usure des pneus. Pour les 24 Heures du Mans, utilisez un carrossage moins négatif que sur un circuit comme celui du Qatar, par exemple.
Un carrossage moins négatif améliore également l’adhérence en ligne droite lors du freinage et de l’accélération grâce à une surface de contact plus importante.
Pincement
Une légère ouverture à l’avant améliore la réactivité à l’inscription. Une ouverture excessive rend la voiture nerveuse à l’entrée et augmente le ripage des pneus avant. Restez prudent au Mans. Une géométrie avant plus neutre réduit l’usure et le ripage des pneus dans les lignes droites.
Un pincement arrière plus prononcé améliore la stabilité au freinage et à l’entrée des virages, au détriment de la rotation en milieu de virage. Pour les 24 Heures, privilégiez un pincement arrière légèrement plus important que pour une course sprint. La stabilité de l’arrière de nuit, dans des conditions variables et avec des pneus usés est plus précieuse que le faible gain de rotation. Modifiez le pincement par très petits incréments.
Le rig qui garantit des essais de réglage cohérents
Trouver le bon réglage exige des sensations constantes. Si votre cockpit fléchit ou si votre position de conduite change d’une session à l’autre, les informations transmises par la voiture changent également — et vous finissez par ajuster des paramètres du réglage alors que le problème vient en réalité du cockpit.
Un rig rigide maintient votre position de conduite, la distance des pédales et l’angle du volant à l’identique lors de chaque session. Lorsque la voiture procure des sensations différentes après une modification, vous savez que cela vient du réglage.
- SIMGASM Hobby — des sensations constantes dans le cockpit à un prix d’entrée de gamme.
- Simulateur SIMGASM Club — profilé 80×40, réglable pour toutes les configurations de volant et de pédalier de Hypercar.
- Simulateur SIMGASM Sport — support de volant renforcé, passages de câbles intégrés et réglage optimisé pour les longues sessions d’endurance.
- Simulateur SIMGASM Pro — profilé 160×40, aucune flexion. Une constance parfaite du premier au deux-centième tour.
Pour les sensations au freinage — lorsque les changements de répartition, de migration et d’ouverture des conduits deviennent réellement perceptibles plutôt que simplement lisibles — un frein à capteur de charge comme le MOZA CRP2 vous offre la précision nécessaire pour remarquer tout changement d’équilibre. Vous ne pouvez pas le ressentir avec une pédale à potentiomètre.
FAQ
Mon réglage pour Le Mans doit-il être différent de mon réglage pour une course sprint ?
Oui, de manière significative. Des ressorts plus souples, un peu plus d’aileron, davantage de pincement arrière, un carrossage moins négatif et des hauteurs de caisse plus prudentes. La priorité passe de la performance maximale sur un seul tour à la régularité et à la gestion des pneus dans des conditions changeantes.
Comment savoir si mon carrossage est incorrect ?
Vérifiez l’écart de température sur le pneu. Si le bord intérieur est nettement plus chaud que le bord extérieur, le carrossage est trop négatif. Visez une répartition uniforme sur toute la largeur du pneu.
À quelle fréquence dois-je ajuster la répartition du freinage pendant une course ?
À chaque relais. Déplacez-la progressivement vers l’avant à mesure que les pneus avant s’usent. Effectuez de petits ajustements de 1 à 2 crans via le MFD plutôt que de grands changements.
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